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自我顛覆 廣汽本田奧德賽試駕體驗

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我個人一直對奧德賽心有好感,尤其是國產之後的第三代和第四代車型外觀所表達出的運動取向,以及更適合家用的產品定位,都讓我幻想能夠擁有它。不過第五代全新奧德賽的問世則完成了一次自我顛覆,定位方面似乎不再完全傾向家用。

從產品看定位變化

在國內MPV市場中,上海通用別克GL8一直穩坐頭把交椅,尤其是在主打商務用車的領域,用獨孤求敗來形容一點也不為過。廣汽本田在引入第二代奧德賽的時間上比GL8晚了三年,也算是國內MPV市場早期的培育者之一,不過其偏向家用的設計還是影響了它在商用領域的號召力。隨著第三代、第四代車型的上市,奧德賽在設計上擁有的個性化色彩也是越來越濃,這使其與GL8正面競爭的可能性越來越小,反而在家用MPV市場贏得了一定掌聲,不過這種情況伴隨著廣汽本田全新第五代奧德賽近日的上市發生了一些變化。

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與前幾代產品一樣,廣汽本田新奧德賽引進的同樣是日版車型,但從整體設計以及功能使用來看,設計師幾乎推翻了老款產品的設計思路,轉而向著更加適合商務領域的方向靠攏。新奧德賽配備了與第九代雅閣相同的地球夢科技的動力系統。或許對於消費者來說,“地球夢”所诠釋的概念過於抽象,而簡單直白地理解就是車子的動力好了,油耗反而下降了。每個人對“配置豐富”的理解不盡相同,但對於新奧德賽來說,或許從我個人對配置的要求來說,它在全系標配方面的誠意便已經是一件喜大普奔的事情。發動機起停、車身穩定系統、制動優先、坡起輔助系統、前排側氣囊、倒車影像、電動側滑車門(除入門車型為右側電滑動之外,其它配置均為雙側電滑動)……以上只是標配的一部分,如果我全部為大家羅列出來,可能會面臨“湊字”的風險。

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座椅是亮點,低地板是特點

僅從配置的高低並不能成為評判新奧德賽定位變化的准繩,我們還得將目光轉移到使用層面。首先從車身尺寸來說,它比老款車型有所增加,尤其是在高度與軸距方面,分別增加了125 mm和70mm,預示著它會有更加充裕的頭部與腿部空間。它還使用了全新的扭力梁式後懸架,為整車尤其是第三排的空間設置提供了更多的可能性。其次是更加受到重視的第二排座椅的布局與設計。新奧德賽的座椅布局由老款的2+3+2變為2+2+3,這也是主打商務用途車型的主流布局,畢竟第二排才是此類車型的重點照顧區域。另外,新奧德賽最大的亮點當屬第二排所配備的航空座椅。這款座椅能夠前後左右四方向移動,不僅帶有腿托,其靠背甚至還能單獨調節上半段的角度。不過腿托長度有限,彈起後腿托邊緣正好頂在小腿中間,影響舒適性,略顯雞肋。至於第三排座椅,新奧德賽也沒有使之成為擺設,還算厚實柔軟的座墊和靠背能營造出一定舒適感。當然還有最重要的一點是奧德賽曾經堅持四代之久的側開門終於在這款產品上改為了更加符合MPV身份的側滑門,而且還是電動控制。除此之外,新奧德賽的設計師在保證車輛離地間隙的前提下,盡量降低了車廂內部地板高度,這讓進出後排的家人或者生意伙伴們不必再進行“高抬腿”動作,既方便又從容。

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介紹至此,相信大家對新奧德賽的改變都有了全新的認識,但誰都不能保證它一定能夠成功與GL8展開正面競爭,畢竟在這個靠臉吃飯的時代,它的外觀及內飾能否得到國內消費者的認可,還是未知數。但不可否認的是,新奧德賽的外觀設計尤為大氣豪華,時尚范兒十足,同時內飾也充滿精致與高檔的元素,尤其是全系標配的中控液晶顯示屏,頗為提氣。當然了,消費者同時不必質疑其內飾的選材做工,在這方面甚至優於GL8。

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最後說說新奧德賽的動態表現。作為一款MPV,2.4 L+CVT的組合更多地是在追求一種舒適的訴求,發動機在中低速區域的響應積極,動力性不顯疲軟,但高轉速時的聲音略顯嘈雜。它的懸架調校比老款車型符合此類車型的訴求,變得更加舒適,對於大小顛簸的過濾更為徹底,後懸架的變化也沒有對舒適性造成影響。這種調校沒有達到GL8所推崇的綿軟到極端,再加上指向細膩的轉向,它所保留的一絲駕駛樂趣是GL8所不具備的,此優勢在一段山路的駕駛中得到了放大。相較於老款,新奧德賽的整體變化可謂十分巨大且成功,但對於目標市場的轉變,成功與否不好說,不過可以預見的是它已經擁有了更為廣泛的受眾群,起碼在銷量方面會有更加突出的表現。