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遲來的貴族——試駕東風雪鐵龍C5

盡管2009年是東風雪鐵龍前所未有的豐收之年，盡管世嘉的旺銷在一定程度上拉升了東風雪鐵龍的品牌形象，盡管富康和愛麗捨等車型已經讓它具備了足以令人艷羨的認知度，但對於這個作為國內家轎市場開拓者之一的汽車品牌，卻似乎總是缺乏一款能夠有效提升自身品牌形象的車型。而在國內的合資汽車品牌中，東風雪鐵龍是為數不多的直到2009年底才推出中級車型的生產廠商，對於已經持續旺銷了數年的中級車市場而言，的確顯得有些晚了。盡管如此，作為一名雪鐵龍的忠實擁趸，更是作為一名東風雪鐵龍的老車主，對於遲來的最新一代C5，我還是會拍手稱快。

雪鐵龍C5

在雪鐵龍的家族體系中，盡管其高級轎車已經發展到了第九代，但是C5的首次亮相還是在2000年的時候，而此前，雪鐵龍並沒有采用字母加數字的形式命名。第一代C5於2000年10月在巴黎車展上發布，上市時間則延後到2001年1月。即使以現在的眼光看第一代C5，它也是一款標准的B級車，它的軸距達到2 750 mm，車長則達到4 756 mm，這在當時的歐洲，甚至已經接近了C級車的水平，要知道當時的大眾帕薩特的軸距也僅僅只有2 770 mm，即使當時的雅閣等日系車，軸距也不如C5。作為一款歐洲品牌推出的車型，C5在當時無疑算是采取了跨級設計的方式。除了尺寸以外，C5另一個有跨級嫌疑的就是它采用的底盤技術，這是雪鐵龍首次在中型車上采用可升降底盤液壓懸架技術，至今仍屬於雪鐵龍的王牌技術之一。2004年，也就是C4（國產之後取名為世嘉）誕生的那一年，雪鐵龍對C5進行了一次小改款。雖然這只是一次不傷筋動骨的拉皮手術，但令C5的整體風格大變，從過去的還算主流變得異常另類和古怪。改款前和改款後的C5都曾經以官方形式進口過，並不出色的綜合表現和奇高無比的售價以及改款後怪異的造型，讓第一代C5在國內只不過以展現形象為主，實際保有量非常低。歷時6年後，2007年10月，雪鐵龍終於推出了第二代C5。2年後，東風雪鐵龍才把最新一代C5引進到了國內市場。

與怪異的老C5相比，新C5的外形設計已經不再過分強調法式的前衛浪漫色彩，設計師已經開始吸收一些較為流行的大眾化設計元素來融入到C5當中。圓潤已經不再成為C5的主要設計基調，大量稜角和線條的出現讓C5具備了極強的雕塑感和科技感。前臉的雙人字散熱格柵作為家族特征自然不能捨棄，之前在凱旋和世嘉上出現的飛去來器式的前大燈也因為增加了更多的稜角而顯得更加犀利，這也讓那對堪稱中級車當中造型最為復雜的前霧燈看起來是如此的和諧。盡管C5並沒有擺脫“大嘴式”格柵的誘惑，但是浪漫的法國人還是運用超凡的想象力把俗套演繹成了經典，保險槓下方的扁平大嘴格柵並沒有成為前臉諸多看點的爭奪者，正是在它的映襯下，你才會體會到前保險槓正中的那一條很窄的格柵如何成為了“畫龍點睛”的最佳诠釋。車身側面的腰線是我最喜歡的看點之一，類似的設計早已成為奔馳新一代車型的慣用特征，這也讓C5的側面造型擁有了一個堪稱完美的視覺比例，與車頂線條默契地匯合在尾燈上，讓C5的尾部造型甚至具備了掀背轎跑車的神韻。在近年來簡潔式尾部造型的流行趨勢下，C5微微上翹的尾部，配合多邊形尾燈，干淨利落地完成了收尾工作。

雪鐵龍C5

盡管C5的外形設計已經具備相當的“國人緣”，但是法國人骨子裡的浪漫不羁還是會在內飾當中有所體現，C5的內飾布局具備了雪鐵龍的傳統風格，它沒有一定的定式，你可以用時尚、前衛、簡潔……甚至保守等許多不同色彩含義的詞語來形容它，所以對於完全不對稱的空調出風口、體形龐大而高度集成的多功能方向盤、包含了空調出風口的儀表盤設計等，乍看起來似乎確實有些過於前衛了，但是當它們組合到一起的時候，看起來又是那麼自然，至少對於中國消費者來說，在並未產生抵觸心理的情況下還多了更多的新鮮感。國產C5目前有兩種內飾風格，一種就是最常見的上黑下白的設計風格，另外一種就是只有在3.0車型上才有的全黑色的內飾設計，我更喜歡深淺搭配的內飾樣式，感覺更精致一些。上深下淺的顏色搭配看上去很舒服，無論是儀表台發泡塑料材質的觸感，還是真皮以及灰色桃木飾板裝飾的細節處理，都挑不出任何毛病，它已經代表了東風雪鐵龍目前最高的裝配工藝。基於商務用途的考慮，2 815 mm超長軸距為C5贏得了更為寬余的座椅空間，而C5顯然覺得這樣還不足以凸顯後排乘客的尊貴，一個專為提升後排乘客腿部空間而設計的凹進式前排座椅椅背成為全系車的標配，在雪鐵龍一向引以為傲的真皮座椅的配合下，乘坐舒適度著實不容小觑。

盡管東風雪鐵龍為C5准備了2.0 L、2.3 L和3.0 L等共3款發動機，但顯然2.3 L發動機車型將會成為市場的主打，我們試駕的恰恰是其2.3尊雅型。這台代號為EW12的2.3 L直列四缸發動機是以C8等車型裝備的2.2 L發動機為基礎，專為中國市場研發改進而來的，最大功率126 kW，最大扭矩為230 N·m。從“EW”序列代號也可以猜測，這台“全新”發動機將會擁有與我們熟悉的EW10A 2.0 L發動機相近的性格，而實際的駕駛體驗也驗證了這一點，靜止加速時拖動C5 1.6 t的身軀非常輕松，中高轉速時的加速度表現也很線性，盡管爆發力並不出眾，但整體表現游刃有余，9.9 s的0～100 km/h加速時間讓C5完全具備運動轎車的素質，能夠輕松勝任中級車的動力需求。而以往經常困擾雪鐵龍的高轉速發動機所帶來的噪聲弊病在C5身上則幾乎無影無蹤，即使在高速行駛狀態下，靜谧的座艙絕不遜於那些日系車型。此外需要順便提一句，這款2.3 L發動機和它的2.0 L兄弟一樣，對油品的要求不高，平時使用93＃汽油就可以喂飽。

C5內飾

4擋手/自動一體變速器早已成為我們以往駕駛雪鐵龍車型時心中的痛，但到國產C5上將不會有這樣的情形發生，因為與2.3 L發動機配合的是一款由愛信提供的6擋手/自動一體變速器。根據我們以往的經驗，愛信針對前驅車而推出的6擋自動變速器在各品牌各車型上均有著值得肯定的表現，這次在C5上同樣沒有讓人失望。當變速器開始適應你的駕駛之後，普通狀態下的升擋過程非常平順，基本上感覺不到頓挫，而6個擋位的設計也讓發動機常常會處於較低的轉速區間，這也成為燃油經濟性和車廂靜谧性的保障。當你對油門踏板的踩踏動作稍大的時候，這套變速器也會適時地表現出較為敏感的響應，積極的降擋除了會因為發動機轉速的提升而帶來更高的加速度外，頓挫感也隨之開始顯現，反復地加油收油尤其會讓這種感覺變得明顯。要想改變這種狀態，最直接的方法就是將速度提高或者切換到S擋運動模式，發動機的延遲換擋會讓你領略到這款變速器的真正實力。

C5發動機

作為東風雪鐵龍的一名老車主，我一向都非常推崇雪鐵龍的底盤技術，即使是低端的富康，出色的懸架表現也足以讓它跻身運動型轎車的行列。對於更為高端的C5，在保持優良的運動基因的情況下，前麥弗遜、後多連桿的懸架設定賦予了它更多的舒適特性，在扎實的前提下，懸架表現的韌性十足，對於振動的過濾非常到位，即使國產後的C5已經取消了雪鐵龍著名的液壓懸架系統，它所表現出的舒適性也是此前的雪鐵龍車型所不具備的。此外，C5的方向盤轉向力度非常均勻，指向也比較直接，能夠反饋足夠多的路面信息，結合較長的軸距和前段靈敏的制動感覺，穩健而又舒適的整體表現讓前後排乘客的駕乘感受都將成為它的賣點。

作為2009年歲末上市的新面孔，在標桿林立的國產中級車市場，C5的到來足以成為網絡搜索的大熱門。3款發動機配置足夠齊全，17.69萬～29.89萬元的定價也足夠實在，我們完全可以體會出廠家對於C5所寄予的厚望。盡管國內的中級市場強手林立，但我卻並不太會為C5而擔憂，因為作為一名東風雪鐵龍的老用戶，我能夠深刻體會到雪鐵龍車型能夠為我們帶來怎樣的駕乘感受，而這種感受也將會成為促使許許多多老客戶繼續變成新客戶的動力。看看東風雪鐵龍這些年的市場表現吧，即使只有十分之一的老客戶會繼續成為C5的車主，那樣一個數字也足夠C5完成年度的銷售目標了。

東風雪鐵龍C5主要技術參數

車型

2.0

2.3

3.0

長、寬、高/mm

4 805、1 860、1458

軸距/mm

2 815

發動機型式

直列4缸

V型6缸