包括代碼在內,全都改變了,但幸運的是本質沒變:一款真正的運動車,但也能把自己偽裝成特別安靜的轎跑車或轎車
BMW i8和它的全新運動概念是不是驚到你們了,不用擔心,BMW的人沒有忘記在上個世紀學會駕駛的人,因為這就是他們的熱愛真正駕駛感覺(效果大於效率)的潛在顧客。問題是(如果稱得上是問題)要習慣以下的事實:M3現在只是轎車,從今往後,轎跑車被稱作M4。不管怎樣,這樣做有它的道理,盡管有一定風險:如果轎跑車被稱作4系,那它的運動版該叫什麼呢?
超過7000轉
6缸直列取代了之前的V8,排量(3升,原來是4升)下降了,但一對渦輪補充了進來,所使用的平台使它像極了幾年前眾多BMW“普通”車型上搭載的3升雙渦輪發動機(N54)。但沒有什麼好擔心的,從各個方面來說,這都是一款M發動機。其實BMW的車迷對於渦輪增壓並不是特別渴望,很明顯,他們更希望保持自然吸氣式發動機的傳統,但這樣也好,盡管不能達到之前自然吸氣式V8發動機的運動巅峰,不過6缸直列發動機還是能擔當重任的,而且也有很多優勢。當然,渦輪的作用可能沒有那麼重要,但就發動機目前的表現而言,我們也不能要求更多了。在緊要關頭,全新發動機的表現與高轉速自然吸氣發動機十分相似,盡管必須承認,經常在離紅線(7600轉)很遠時,它就換擋了,那個時刻M4發出的聲音最動聽。說到換擋,換擋桿後面仍是我們熟悉的按鍵(Drivelogic),有3個關於雙離合變速器的運行模式可以選擇。在最動感的模式下,推背感非常強,最終導致你寧願選擇中間那個模式:速度幾乎一樣,但沒有那麼大的反應了。
像前輩一樣(特別是最近兩代),M4各方面非常平衡,轉向不是決定性的武器,但控制能力相當強,與前軸完全同步。底盤的平衡性更是無人能及,完全能夠准確落實駕駛員的想法。
在賽道,兩門版明顯有優勢,但在公路上,兩個M基本上打了個平手,很難找出它們(轎車和轎跑車)的區別。當然,在進行選擇時,可以感性一些,換一種思考方式就會發現,有一點區別很明顯,那就是它們的外觀。