捷豹F

     強勁的8缸發動機主導著一切，性能表現凶悍無比。如果關閉電子系統，一定要謹慎行事。選配的碳陶瓷制動在賽道上也無所畏懼     維修站通道像高速公路，空空的看台顯得更大了。但在Catalunya賽道（F1大獎賽西班牙站的賽場）的車庫裡有我們需要的一切。一輛捷豹F-Type R COUPE已整裝待發，它的旁邊堆放著那些已被磨平的單座賽車輪胎。我們一致認為，敞篷版已經很好了，不過現在的轎跑版更加吸引人。       與F-Type Coupe（樣車）的首次接觸大約在敞篷版推出一年後，這次測試值得細細品味，因為這是最強悍的R版（也是最貴的，價格與XKR相當），帶5.0升V8發動機，功率364至404千瓦，比上世紀70年代F1賽車的功率還要大。當然，盡管是鋁制，這款捷豹還是很重的（1665千克）。底盤和懸架更加堅硬：除了控制側傾和前後顛簸的自適應動態系統（Adaptive Dynamics），還有全新的主動式電子差速器，它與管理制動的扭矩矢量分配系統（Torque Vectoring）相連。   活躍的V8     測試員Chris Dredge向我們簡要介紹了這條4.65公裡的賽道，然後就輪到我們上場了。戴好頭盔，迅速調整好漂亮且包裹性良好的運動型駕駛座（實用的電子調節鍵就在手邊，座椅與頭枕是一體的），所有參數設定為“動感”模式，ESP調到中間的位置（部分控制）。一切准備就緒，右側的換擋撥片向後拉，駛出維修站通道，2擋，3擋，發動機的反應像閃電一樣快，後軸立刻開始打滑，但電子系統迅速制止了這種沖動。Roots容積式壓縮機保證了扭矩的充沛，從而使我們在通過較窄的彎道時也可以使用更高的擋位（3擋），使出彎更簡單，通過較寬的彎道時我們甚至使用了4擋。現在我們來到了1.1公裡的直道面前，在此處可以讓V8發動機盡情宣洩和轟鳴。最終，時速超過250公裡，從6擋降到3擋相當快，但變速器的表現還是在升擋時更佳，至少在賽道是這樣的。在中轉速區域，當把油門踩到底，強制降擋（kick-down）功能會啟動，在道路行駛時是必須的，但在賽道似乎就沒有什麼必要了。     標准制動裝置帶鋼制動盤，反應也很快，但隨著時間的推移，制動頻率越來越高，我們感覺制動距離似乎變長了一些。還是再說一說發動機吧，在中低轉速就有充沛動力，而直到6000轉之後，仍然沒有衰減的勢頭。     轉向讓人很滿意，入彎時流暢准確，這裡也有扭矩矢量分配系統（Torque Vectoring）的一份功勞，它能對內側車輪的制動進行很好的控制，從而有助於保持最佳路線，保證了最高效的駕駛，避免了漸進過程中可能產生的問題。在慢速彎道，使用低擋位時必須輕輕踩油門，或准備快速修正，當然這要在個人的能力范圍之內。 碳陶瓷制動     中場休息後，下半場又開始了，這一次還是4圈，不過這次的測試車帶有碳陶瓷制動。由於這個新裝置的加入，也由於操作進一步熟練，行駛速度也提高了。捷豹恰如其分地回應著駕駛員的指令，並在電子控制系統全部關閉的情況下保持著較高的警惕性，它在快速道上的表現仍然讓人感覺十分惬意。     只是在某一個地點，感覺它似乎少了一些靈活性，也就是最後一個大彎道前面的減速彎道。也許是由於車的重量，也許是由於不算短的軸距（2.62米），但不管怎樣，F-Type R Coupe表現出了真正的運動性，純粹而真切，如果能以正確的方式接觸它，就能使駕駛充滿樂趣。至於碳陶瓷制動，從第三圈開始，我們注意到了它的高效和抗疲勞性，足以應對更復雜的情況。     現在只剩道路測試了，不過我們已經可以確定，在賽道這款捷豹真的很強大。當然，你還需要懂得如何駕馭它，但它確實是我們駕駛過的最漂亮，性能最突出的捷豹。