終極M

   當豪華轎跑被賦予極高的性能，一切就變得不可思議了       40年！BMW M用賽車的技術和經驗打造高性能民用車，它告訴人們強調運動的BMW車型可以運動得更徹底。在眾多M車型中，M6位於系列頂端，扮演者著旗艦的角色，以豪華、優雅見長的GT轎跑被BMW M賦予極致的運動情懷，這種感覺甚至是有些奢侈的。       如果算上1984年的M635CSi，BMW M6如今已邁入第三代，與比鄰的上一代車型相比，除了外形變得更具攻擊性外，最大的改變莫過於回歸了增壓技術，就像新一代M5那樣，5.0升V10自然吸氣發動機被4.4升V8雙渦輪增壓發動機代替，性能與環保都得到了眷顧，同時也順應了整個品牌的動力進化方向。       除了BMW M1這款獨立開發的傳奇跑車，其余正式的M車型都是基於常規量產車而來，而M的精髓在於它的“運動全案”，即M的發動機，強化的懸架，高效的制動，科技的材質等方面的整體組合，由此來確保上佳的性能和M的獨特品質。全新M6 COUPE自然也是基於現款新6系而來，乍看好似並無太多不同，但M的包圍、尾部的擴散器、雙邊四出排氣管還是能夠表明它的身份，能夠讓人感知它內在的不俗實力。而看得見的碳纖維的車頂以及看不見的全車多處的輕量化舉措使其最大化地降低負累，一切皆以性能為重。         即便M6的輕量化工作做得足夠到位，但它的重量還是因尺寸增大、更高的標配裝備水平和更加堅固的後座比上一代增加了140千克，不過強大的動力系統和優秀的空氣動力學應用使其加速能力得到提升，成就M6在目前M家族中“最快”的地位。這款4.4升雙渦輪增壓發動機的峰值功率和扭矩比上一代均有提高，而且峰值扭矩來得更早，1500轉/分鐘即可達到680牛米。0-100公裡/小時加速為4.2秒，比上一代提升了0.2秒，極速可達到315公裡/小時，如果解除250公裡/小時的電子限速的話。就感受而言，M6的全力加速就像M5一樣暢快，高轉速發動機在整個提速過程中都盡顯鋒芒，同樣極富線性特征，強大的G值會讓你緊緊貼服在厚實的座椅上，震懾靈魂。與M5不同的是，M6的駕駛風格設定更激進，在運動模式下（包括懸架、換擋程序、油門響應等設定）動力輸出很機敏，這種感覺在M5的手動模式中才能感受到，由此不難看出兩者的定位差異。         M6的換擋自然是爽快至極，M-DCT雙離合變速器不僅解決了上一代車型序列變速器的頓挫感，還使動力幾乎無間斷，讓M6的加速節奏更連貫。濕式變速器也使得M6的彈射模式無限制，不過你要注意變速器的油溫，只要警報燈不亮，你可以肆無忌憚地將自己與M6人車合一，像炮彈那樣飛出去。       這一代M6的成功在於既能讓你享受激情，又能給你帶來不錯的燃油經濟性。在歐盟標准測試循環中， M6（coupe車型）的平均耗油量為9.9升/百公裡，二氧化碳排放量只為232克/公裡。與前代車型相比，盡管發動機輸出功率提高了10%，峰值扭矩增加了30%，耗油量和二氧化碳排放量卻減少了30%以上，這一點難能可貴。         說實話，短暫試駕並沒有讓我深入玩味M6，沒能感受它的彈射模式，甚至GT轎跑的高速穩定性也無從感知，但場地試駕環節卻讓我體驗到了它大塊頭心中的“細膩”。如此車長和軸距， M6轉彎半徑不小，在小場地的靈動感也不是絕對的優勢，至少同M3之類的車型無法比較，但透過那個方向盤你能感到M6的機敏決心，轉向的快速響應根本不像一輛“大車”。操控感覺比預想中的要好，我甚至因此覺得它的車頭變得沒那麼重，而強大的懸架不容置疑，足以撐住那些激烈操控的場面，完成你的方向指令。後橋的主動式限滑差速鎖是運動性的保障，在彎中不會讓內側輪胎絕望地空轉，保持足夠的牽引力全力出彎，況且限滑還能在日常行車中提高穩定性，益處多多。M6的行車模式也有很多種，由懸架強度、方向盤轉向力、油門響應、換擋程序各自多級調節形成多重組合，或激進或平和。即便在最強硬的狀態下，M6也不會讓人迷失，這點體現出駕馭的簡單性，當然，DSC穩定系統也是其中不可或缺的保障措施。         M6是令人激動的，這毋庸置疑，而因駕乘空間的相對富裕帶來的舒適乘坐感也是一大優勢，對於高速巡航來說益處非凡。提到空間，不得不說那個並不算太重要的後排，對於這種雙門2+2式GT跑車而言，M6的後排腿部空間尚可，即便不做乘坐之用，擱放物品也非常可行。豪華的內部設計也會給人帶來舒適的氛圍，這包括精致的中控台、細膩的皮質以及精美的細節，其中又包含著運動元素諸如撥片、M的短擋把以及多處碳纖維飾條等，這些都是M6的“標配”享受。       我想M6不會以豪華自居的，退一步講，即便是普通BMW 6系車型，也不會將“優雅”列為優先的描述詞匯，BMW的品牌精神使然，何況是一輛高性能的M6。當然想要享受這種奢侈級別的快感，你需要付出230余萬元人民幣，無所謂值不值得，關鍵在於你喜不喜歡。