多面手——對比斯巴魯新傲虎和道奇酷威

就在車型的定位不斷細分的今天，仍然會有一些車型讓我們摸不清路數，這些車型無疑擁有著多種車型的特征，它們似乎已經有些無所不能，但卻又不會因為某一個突出的特征而為它帶來准確的市場定位，如此一來，唯有“跨界”才是它們最合適的稱謂，斯巴魯新傲虎和道奇的酷威正是這一族群的忠實擁趸。

尴尬的車型定位讓“跨界”成為二者的最佳诠釋

如果沒有之前新力獅的上市，我們其實完全有理由把新傲虎當作一款SUV車型來對待，但是就斯巴魯而言，在上有馳鵬、下有森林人的情況下，也確實沒有必要再繼續推出自己的第三款SUV車型，即使當作旅行車來對待，更為舒適的力獅旅行版也足以擔當起重任。從嚴格意義上分析，傲虎應該是比旅行版轎車更為小眾的，介於旅行車和SUV之間的所謂輕型SUV，稱之為跨界車型非常正確，它是斯巴魯在力獅旅行車的基礎上，更加向著SUV車型靠攏的、具有更為全天候均衡表現的車型，它加強了車身的防污和防撞的特性，提高離地間隙，增大輸出動力，再配合能克服全天侯和全地域的路面狀況的四驅系統，令它的越野性能大大高於同系的轎車和旅行車。另外，因為同時保留水平對置發動機，也令它的重心和質量分布更加接近轎車的水准。面對這樣一款車型，我們似乎很難找出比跨界更為合適的詞語來形容它。

對於進入中國市場較晚的道奇品牌，純正的美系風格讓它的每款車型似乎都有些另類，但無論多麼另類，我們依然能夠明了地給大多數車型進行准確的市場定位，峰哲為三廂轎車、酷博為SUV、凱領為MPV，唯獨剩下一款酷威似乎還沒有准確的市場定位，就連廠家自己也只是給出了一個有些模糊的“JCUV”的稱呼。同樣的7座設計並沒有讓它擁有MPV車型應有的寬大乘坐空間，而當我們以一款全尺寸SUV來看待它的時候，又會發現它甚至連最基本的四輪驅動都沒有裝備，而183 mm的最小離地間隙也只是剛剛達到SUV的及格標准，如果按照硬性標准來定義，它更應該是SUV與MPV的結合體，只是想通過更加體面的SUV形態來完成一款MPV車型的使命。此時，就像傲虎一樣，我們依然很難找出比跨界更為合適的詞語來形容它。

修長的車身和時尚的內飾是制約新傲虎SUV身份的最大障礙，而美式的粗犷設計讓酷威的外形和內飾看起來更加具有SUV的味道

如果不是因為抬高了的底盤，我們完全有理由相信眼前的傲虎就是力獅的旅行版本，但高達213 mm的最小離地間隙要足足比新力獅旅行版抬高了63 mm，與新力獅旅行版高達9成的相似度讓它首先很難在外形上成為一款稱職的SUV車型，修長的車身比例絕對不是人們對於SUV車型的傳統定義，如果非要給它一個准確的定義，“加強的旅行版轎車”似乎更加適合。相比之下，酷威的外形似乎要比新傲虎更加硬朗一些，龐大的車身尺寸配合著美系車型慣用的粗線條設計，十足的“暴發戶”風格，方正的車身線條如果不是因為發動機艙明顯的前突造型，完全可以扮演MPV車型的角色。酷威具備著一款SUV車型最為傳統的外形特征，但是並不算高的底盤在龐大車身尺寸的映襯下，不由得讓人對它的越野能力產生些許的懷疑，服帖的造型並不會給人帶來SUV車型應有的通過信心。如果非要通過外形給它一個准確的定義，酷威更像是一款披著SUV外皮的MPV車型。

新傲虎的內飾設計則幾乎完全延續了新力獅的布局，因此它具有典型的轎車風格，無論是明快的色彩搭配，還是時尚而新穎的選材，它沒有表現出一絲的對於和諧氣氛的妥協，任何一個細微的細節都會不厭其煩地以犀利的線條收場。而且手感頗佳的選材、質量上乘的制造工藝以及精致的按鈕設計，無疑也大大提升了豪華的視覺效果，從而讓它具備一款豪華轎車應有的氣質，你甚至很難通過內飾設計來分辨出它類似SUV的車型定位。但酷威的設計則恰恰相反，粗犷的線條被延續到了車內，而且全黑色系的顏色搭配也進一步降低了車內的明快感，盡管也顯得足夠豪華，但是總覺得缺少些許精致，這一點倒是與SUV車型的定位極為相符，完全一副SUV車型的做派。

5座的傳統設計讓身材短小的新傲虎反而顯得更加寬敞，而酷威則不得不為了增加的第三排座椅而剝削前兩排乘客的駕乘空間

盡管新傲虎的底盤已經有所提升，車身高度也達到了1 615 mm，但是4 775 mm、1 820 mm、1 615 mm的長寬高尺寸比起酷威4 888 mm、1 878 mm、1 745 mm的長寬高尺寸仍然小了一號，就連酷威2 890 mm的軸距尺寸都要比新傲虎2 745 mm強，就理論而言，我們完全相信酷威的駕乘空間會更加令人期待。但是別忘了重要且關鍵的一點，酷威的設計師為它賦予了3排座椅空間，因此本來應該占據著絕對優勢的座椅空間就多了一個分母，這就使得新傲虎的後排座椅腿部空間甚至要強於酷威，而且新傲虎靈巧的內部空間設計又讓它的頭部空間與酷威不相上下，如果作為5座車型，新傲虎甚至在空間性能上會占據上風。但我們還是不能忽略到酷威的第三排座椅，盡管這排座椅的空間只能將就夠用，但至少在必要的時候還是可以發揮作用的，MPV般的載客能力是新傲虎無能為力的。不過畢竟是由轎車演化而來的，新傲虎的座椅質感比起酷威來說更加細膩，柔軟的椅面並沒有喪失承托力，比起酷威更加舒適。

輕盈的車身讓新傲虎的動力性能占得先機，酷威的大塊頭著實吃虧不少

新傲虎的動力系統由2.5 L和3.6 L兩款水平對置發動機組成，變速器則分別搭載了無級變速器和5擋自動變速器，我們試駕的為其2.5 L排量車型。與之相比，酷威的動力系統顯得有些單調，2.7 L V6發動機是它的唯一動力裝備，變速器則選擇了6擋手/自動一體變速器。就動力輸出而言，新傲虎123 kW的最大功率和229 N·m的最大扭矩都要弱於酷威136 kW的最大功率和256 N·m的最大扭矩，而且酷威還以6缸的布局占據著穩定性的優勢。但實際表現卻大相徑庭，我們完全不能忽略到一個重要的指標，那就是車身的質量，酷威1 755 kg的整備質量足足比新傲虎多出了177 kg，正是受到它的拖累，酷威的加速表現要明顯弱於新傲虎，尤其是在起步階段，如果選擇了柔和的踩踏動作，酷威甚至會讓人有些著急。不過當速度提升之後，V6的布局開始逐漸發揮出功力，中高速的加速表現並不輸於新傲虎。受制於6擋手/自動一體變速器，對於油門踏板過於激烈的踩踏動作會換來車身由於強制降擋而帶來較為明顯的頓挫。而同樣的動作換做新傲虎則會帶來截然不同的待遇，無級變速器線性的加速表現不會帶來任何換擋的頓挫感，加速度幾乎是招之即來。在加速表現上，新傲虎全面超過了酷威。此外，新傲虎的無級變速器有個很大的特點，那就是在模擬手動換擋的時候，只能通過位於方向盤背面的換擋撥片來完成加減擋，換擋桿並不具備手動換擋功能。而酷威的手動換擋同樣表現獨特，在掛入手動換擋模式時，換檔桿是通過左右撥動來實現加減擋的，二者都需要適應。

偏軟的懸架調校和四輪驅動的缺失讓酷威更適合在城市道路中生存，新傲虎表現更為全面

全時四驅和水平對置的確為斯巴魯的車型帶來了優秀的彎道表現，而抬高了底盤的新傲虎則通過硬朗的懸架讓彎道繼續成為施展身手的舞台。2.5 L發動機平順而稍欠激情的動力表現足以觸碰我們的運動神經，全時四驅系統也在盡職盡責地中和著高離地間隙對過彎的影響，高速過彎時，新傲虎在四個車輪強大抓地力的保障下，超過1.5噸重的車身始終能夠穩定地循著預想的軌跡通過，懸架的調較極富韌性，側傾並不明顯，在吸收路面顛簸的同時不失准確地傳遞路面信息，車身的表現極為輕盈。沉重的酷威則淋漓盡致地表達了美系車型注重舒適性的特點，懸架的調校軟了許多，不僅僅體現在高速過彎時的側傾，就連高速巡航的狀態下，面對著路面的細微起伏，車身都會表現出柔和的起伏，車內乘員很少能夠感受到來自路面的硬沖擊，車身對於較大顛簸的過濾極為到位，如果你是一個不暈車的人，那麼恭喜你，你將會駕駛酷威完成一個惬意的旅程。否則，中後排座椅不見得是個很好的去處。此外，全時四驅和高達213 mm的最小離地間隙讓新傲虎完全具備了SUV應有的通過性能，濕滑路面並不在它的禁忌之列。而此時的酷威則就不得不表現得小心翼翼，四輪驅動的缺失會讓油門踏板的細微動作都可能帶來車輪的打滑，長軸距和183 mm的最小離地間隙也在制約著它的通過性能，如果以SUV的標准來衡量它，頂多處於及格水平。

細微的價差讓二者得以站在同一起跑線上比拼車型配置的高下，如日中天的品牌因素讓新傲虎更加親民

100元的價格差距對於30萬元價位的車型來說幾乎完全忽略，而這正是眼前這兩款車的價格差距，新傲虎2.5i豪華版的售價為29.98萬元，酷威的售價為29.99萬元，這就讓我們的車型配置比較更加公平。首先，二者的主動安全性配置真的不相上下，安全氣囊的數量甚至完全相同，只不過新傲虎由於采用了電子駐車制動系統，從而增加了坡道輔助功能，但酷威用胎壓監測系統挽回了一些分數。而在舒適性配置上，酷威通過一個位於中控台下方的多功能顯示屏以及位於車頂的大尺寸顯示屏占得了一定的先機，這兩個顯示屏不僅能夠對娛樂系統做出貢獻，還能夠在必要的時候充當GPS和倒車影像。但新傲虎卻也能夠通過無級變速器和方向盤換擋功能把差距填補上，更何況還有全時四驅來作為堅實的後盾。此外，還有一點不得不面對的現實，那就是斯巴魯和道奇兩個汽車品牌的認知度。坦白講，已經達到3.5萬輛年銷量的斯巴魯甚至讓路邊小小的洗車工都能夠津津樂道，但當他面對酷威的時候，如果能夠正確叫出它的名字應該就算是勝利了。因此，即便都是小眾車型，即便都以難以准確定義的跨界特質征戰市場，新傲虎的日子或許會好過得多。