小品牌的大理想 對比福瑞迪和榮威350

或許很少有人會把它們歸入國內市場如日中天的一線汽車品牌，但誰也不能阻止它們追逐大市場的理想，而均衡的產品性能與討巧的時尚配置正是這份理想的依托，它們就是福瑞迪和榮威350。不可否認，福瑞迪正在以符合中國人審美要求的外形設計，以及均衡的產品性能逐漸成為東風悅達起亞的王牌。而榮威350則依靠頗具女人緣的討巧設計以及“上網車”的新理念逐漸成為年青人一款大個的時尚電子產品。

上市於2009年6月的福瑞迪，僅僅經過了1年的努力，就已突破了10萬銷量，俨然已經成為了東風悅達起亞的王牌車型。其實福瑞迪並不是一款全新車系，它應該看作是賽拉圖的換代車型，只不過基於國內的特殊原因，東風悅達起亞沒有采用垂直換代的方式，而是與賽拉圖兩代共存，因此它們之間的關系就好像伊蘭特與悅動一樣。但不可否認的是，無論是悅動還是福瑞迪，都取得了驕人的市場成績。在中國人的汽車消費還沒有完全進入理性范疇的時候，外形設計仍然是讓福瑞迪成為最大受益者的重要因素。原奧迪設計總監彼得•希瑞爾入主起亞後，著手開發的多款新車及概念車已將起亞今後的產品風格特征逐漸勾勒了出來，霸銳和秀兒在形象上都是大量運用直線條和強調簡潔，福瑞迪也不例外，無論是與進氣格柵連為一體的窄長前大燈，環繞著整個車身的腰線，還是短小緊湊的車尾，都是憑借直線條來著重體現更犀利、更時尚的設計主題，而起亞的這種新風格顯然迎合了年輕人的口味。盡管不少人都認為福瑞迪的身上有著幾分本田思域的影子，但你不得不承認，在借鑒與創新的分寸把握上，彼得的設計團隊處理非常得當，而最終的結果也能讓消費者欣然接受。當然，這些消費者基本不會以性別來區分，或許年齡才會成為最終的分水嶺。

盡管榮威是上汽推出的自主品牌，但基於上汽收購羅孚這一背景，這個品牌一直以來總體現出濃厚的英倫氣質，甚至有相當一部分人會把它歸入合資品牌。但與之前上市的榮威750和550不同的是，榮威350更具備原汁原味的中國味道，你很難在羅孚的族譜中找到它的原型車，它的根源來自於上汽榮威早在去年的上海車展上展出過的一款全新概念車N1。雖然N1也只是提供了外形設計元素，車型溯源和平台技術並無展示，但我們仍然可以以此判斷，榮威350應該是一款全新開發的車型，而非某些“原型車”的改動或模仿。盡管已經被定義為了全新開發，但是榮威350仍然借鑒了已經取得市場認可的榮威550的設計元素，一切以柔和、低調為基准，這讓它看上去很樸素，沒有激進的設計，也沒有繁冗的修飾。只有鷹眼式前大燈顯露出幾分敏銳與干練，整個前部給人一種很低調的動感。側腰線的設計很剛勁，一條類似寶馬的稜線直接由前翼子板延伸到後尾燈，後尾燈的造型可以找到些榮威550的影子，只是榮威350的尾燈顯得有些消瘦，這也正符合它們之間市場定位的差異。對於榮威350的外形設計而言，年齡因素反而顯得不那麼重要了，性別差異將會成為左右消費者購買的重要因素——與榮威550相似，它看上去更適合女性。

視線轉入車內，全黑色的內飾再一次讓年齡因素成為了福瑞迪的主要購買因素之一，不過另外還有一款黑米雙色搭配的內飾或許會將這個年齡范圍向上延伸不少。盡管福瑞迪的儀表台設計得很有層次感，但與外觀相比，車內的革新精神還算不上激進，實用性才是設計師的首要訴求。由於采用了對稱式設計，中控台的造型並不搶眼，各項功能鍵也是常規布置，盡管操作起來便利高效，但形式略顯老套。比較“炫目”的倒是福瑞迪的3輻式方向盤，3炮筒式的儀表盤也是一處增添時尚指數的設計。受限於成本，韓系車在材質的選擇以及工藝細節的處理上，還不足以撼動一向以高質高價著稱的德系對手，但憑借起亞豐富的造車經驗，福瑞迪還是輕松營造出了令人滿意的細膩感。中央扶手和車門內襯板都采用了軟性材料，手感不錯，塑料部件的裝配工藝也在向日系對手看齊，而車內隨處可見的儲物空間、杯架等，都讓福瑞迪變得十分舒適及人性化。

相比之下，榮威350的內飾布局則顯得略微有些傳統，不僅是上深下淺的色彩搭配，就連桃木飾板都是為了能夠取悅到在汽車消費領域還較為傳統的中國消費者。但傳統並不意味著中庸，整個內飾懸浮式的分層布局略帶有幾分寶馬車型的設計元素，數字儀表的應用和位於中控台正上方的大面積顯示屏無不昭示著它在電子領域的大有作為。與福瑞迪相比，榮威350的內飾不缺整體養眼的視覺效果，但是缺乏讓人眼前一亮的視覺重點。同樣受限於成本，內飾的工藝一直都是自主品牌不願提及的短板，盡管有舒適的真皮座椅作為支撐，但依然難掩內飾的“塑料感”。不過站在客觀的角度分析，榮威350的內飾工藝水准已經表現出了向合資品牌車型挑戰的趨勢，整體感覺可圈可點。而且，盡管與福瑞迪擁有相同的軸距，但是榮威350的駕乘空間要強於前者，尤其是後排座椅腿部空間也相當寬裕，而且全車27處的小型儲物空間提供了非常便利的收納條件。

盡管在發動機的排量上相差無幾，但是就參數而言，福瑞迪還占據著相當的優勢。福瑞迪采用了起亞新一代的γ系列發動機，這款具有CVVT技術的發動機數據表現相當耀眼，90 kW的最大功率和155 N•m的最大扭矩在同級別的發動機中處於絕對的領跑地位。γ發動機不但怠速時運轉平穩，噪聲控制到位，低轉速下的扭矩輸出也極為充沛，在高速路上，只需適當給油，福瑞迪就能輕松躥到其他車的前面。不過起亞並不打算讓福瑞迪去當運動專家，自動變速器雖然增加了手動模式，但4擋結構還是顯得過於保守了，也適當延緩了它的加速時間，盡管已經有人把手動變速器福瑞迪的0～100 km/h加速時間跑到了10 s左右，但在這款自動變速器的武裝下，很難提起我們的測試欲望。相比之下，榮威350則就表現得更加規矩，1.5 L VCT發動機可以提供80 kW的最大功率和135 N•m的最大扭矩，不過這一峰值扭矩的出現時機在較晚的4 500 r/min，實際駕駛中，這台發動機的動力儲備需要發動機的高轉速來激發，低轉速下的榮威350的加速表現會像外形一樣優雅而平和，想要追上福瑞迪，確實有些困難。盡管4擋變速器設有運動模式，但我也只能用兢兢業業作為對它的評價。

作為家用車，易開易用的駕駛特性會讓多數車型的設計向著輕便靠攏，不過福瑞迪無論是方向盤的力度，還是腳下踏板的設定，都保留了適當的手感和力道，因此駕駛起來，福瑞迪絕不會讓你松弛到想要打瞌睡的地步，不過在高速行駛時，還是需要打起精神來，此時方向盤的力道就過輕了。為此，原以為福瑞迪的懸架設定毋庸置疑的會偏向於舒適性，但在過彎時，福瑞迪的懸架經受住了考驗，表現出了非常強的支撐力度，側傾也因此得以有效地抑制。當然，過彎時所表現的硬朗在面對著連續的細微顛簸路面時會略微妥協，舒適性與運動性的平衡表現即在於此。作為面向年輕消費者的家用轎車，榮威350的底盤懸架似乎硬朗一些，雖然舒適性乏善可陳，但卻能夠與厚重的方向盤一同賦予駕駛者更多的駕駛樂趣和信心，平心而論，榮威350的方向盤手感要略好於福瑞迪。不過，有一點需要特別指出的是，榮威350的制動踏板行程過長，如果不是事先熟悉，突發事件時可能會影響制動效果。而且油門踏板也略微有些虛位，對於駕駛者的動作響應有些延遲。

盡管福瑞迪的品牌形象和性能表現都似乎要強過榮威350，但inkaNet的出現或許會讓這些優勢蕩然無存。榮威350配備的inkaNet智能網絡行車系統功能繁多，但其實我們完全可以把它理解成將一部先進的iPhone集成在了移動的汽車上。起動車輛後，inkaNet會自動連接網絡。inkaNet系統的全部功能都通過中控台上的7英寸液晶屏顯示出來，分辨率高達800×480，全觸摸屏的設計使用起來頗為便捷，人性化的“一鍵服務”類似G-BOOK和Onstar的設計，可以與“榮威秘書”直接連線，接受導航服務，或者選擇聽一段時尚的相聲、一首流行的歌曲、每日更新的各類頭條新聞、檢索附近的生活資訊和特色小店、查看實時路況、通過車載電話發送短信，甚至可以通過“大智慧”軟件隨時查看當天的股市行情、通過網絡與其他榮威350車主聯絡感情、收發郵件……在強大的使用功能面前，4 000～6 000元的加裝成本已經顯得不那麼重要了，而這則是福瑞迪車主花費再多的錢也享受不到的。

其實，就品牌和車輛的操控性來說，榮威350並沒有歸入福瑞迪的競爭對手之列，福瑞迪從上市的那天起，就已經鎖定了諸多合資品牌車型，如悅動、科魯茲、新寶來和新凱越等，合資品牌車型似乎先天就覺得自己占據著某些優勢。但這並不妨礙我們把榮威350拉進來，畢竟，相近的價格區間，相似的駕乘空間，相同的軸距，相差不大的動力，更高的配置……自主品牌車型正在以不斷完善和提高的產品性能而表現出對合資品牌車型的威脅。