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中級車新貴 易車賽道體驗東風雪鐵龍C5

憑借老三樣兒之一的富康系列車型,雪鐵龍品牌在中國贏得了極高的認知度,但同時也把其品牌定位在了家用小型車行列,這樣的市場定位顯然不能滿足驕傲的法國人。2009年,雪鐵龍公司終於開始向德日美三國霸占中級車市場動手,主打產品則是在法國剛剛上市一年的第九代雪鐵龍C5。C5的上市標志著老牌汽車廠商雪鐵龍在中國正式進軍中高級車型市場。


C5上市已經有段時間了,易車網編輯也參加了在海南舉行的C5試駕活動,之後又對其進行了一次深度評測和一次長途評測,可以說我們對C5這款車已經相當的熟悉,所以在此次試駕活動之前我也不知道還有什麼新鮮的東西可以拿出來和大家分享。幸好此次體驗活動是安排在一條賽道上進行,在賽道上開車與平時開車的感覺完全不同,再加上兩個場地體驗單元,讓我對C5的動力、底盤及電子安全系統又有了更進一步的了解。

東風雪鐵龍C5

東風雪鐵龍C5的長/寬/高分別為4805mm/1860mm/高1458mm,軸距2815mm,屬於標准的B級車身材。提供2.0L、2.3L及3.0L三款自然吸氣發動機供消費者選擇,分別搭載4速自動變速箱及兩款不同的tiptronic6速手自一體變速箱。有關這些基本情況我們之前已經做過詳細的介紹,有需要“補課”的網友可以點擊下面的鏈接查看詳情內容。下面我們就進入本文的主題——賽道體驗東風雪鐵龍C5。

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首先介紹C5的懸掛及底盤。連續6年奪得WRC車隊及車手雙料冠軍的成績說明雪鐵龍公司的底盤調校技術相當不錯。第九代C5號稱雪鐵龍的大成之作,底盤及懸掛運用了一大堆先進技術,這裡就不列舉了。不過它到底怎麼樣,只有上了路才知道,本次深度體驗的第一個環節有四個小項目,除了一個可以忽略的剎車項目,其余基本都是考研底盤的。

東風雪鐵龍C5

第一項繞樁是檢驗車輛底盤性能最常見的測試項目,本次體驗的繞樁距離很短,只有三個樁桶,但是在我們之前的本地評測中,C5的繞樁成績並不出眾,僅為57.78km/h,還沒有突破60km/h,最大G值為0.849G。但考慮到C5的ESP設計為自動開啟模式,當車速超過40公裡時是無法關閉ESP系統的,所以有這樣的成績也就不奇怪了,但是在繞樁過程中車身的傾斜還是比較明顯的。>>>點擊查看易車本地評測繞樁測試<<<

東風雪鐵龍C5

第二項測試是逆時針八字。八字測試主要測試車輛在專項過程中處理側推力量的能力。由於測試時間有限,也並不十分專業,所以這裡不能依靠數據得出准確的結論,但我個人感覺得益於C5在八字測試中的表現還算不錯,柔軟的懸掛幫輪胎承受的一部分的側向力,所以C5只是再個別朋友極其激烈駕駛的時候才出現的推頭現象。

東風雪鐵龍C5

第三個項目是剎車,主要是體驗在急剎過程中ABS系統的反映。不過我個人認為受到場地條件限制,這次的剎車體驗更像是個游戲,由於距離很短,所以車輛的速度並不快,但是狠踩剎車還是能明顯的感覺到ABS的迅速介入。

東風雪鐵龍C5

最後一項也是我個人較有興趣的一項。測試C5在顛簸路段的舒適性,相比於百年一遇的緊急制動和千年難求的緊急避險等項目,我個人認為這個測試項目更貼近生活。整個測試場地由幾個交錯的加速帶組成,模擬日間行車時遇到的顛簸路段情況。C5這套擁有各種先進技術的懸掛在這項測試中用大顯神威,柔軟的懸掛有效的減小了車身的震動,同時彈簧和減震器的配合很好,使車身可以在最短時間內回復到正常狀態。在這項測試中的良好表現說明C5的懸掛及底盤調校舒適性很好。

本次體驗的第二個環節有三個小項目,主要是體驗C5的幾個主動安全設計。第一個體驗項目是模擬兩側地面附著力不同的情況下剎車的情況,一側路面鋪上鋼板,並在上面撒上洗滌靈水,而另一面的是正常的路面,車輛在時速50公裡的情況下駕駛員雙手離開方向盤同時大力剎車。這樣的情況也是我們在日常生活中經常遇到的,只是沒有洗滌靈水這樣誇張而已。在ESP電子系統的作用下,C5順利完成此項體驗,坐在車裡的感覺與正常剎車區別不大。

東風雪鐵龍C5

第二項是雪鐵龍C5的大燈四向隨動轉向技術。而引起我興趣的並不是隨動轉向技術,而是C5上面配備的遠近一體氙氣大燈。如果你仔細觀察會發現,很少有車輛是遠光和近光都是氙氣的,這是因為氙氣燈啟動需要一個很短的時間,如果按照傳統的方式遠近光都安裝氙氣大燈,在切換過程中就會出現一個短暫的延時,這無疑是非常危險的。

東風雪鐵龍C5

C5的處理方法其實非常簡單,就是用一個燈泡然後在裡面加了一個檔板。但這個檔板又不能實現我們常用的快速切換頻閃功能,所以C5又在邊上加了一個普通的鹵素燈提供頻閃功能。說起來有些復雜,實際上就是雪鐵龍用物理方法解決了一個電子原件不能解決的問題,這樣的小設計也算得上是奇思妙想了。

東風雪鐵龍C5

第三項又是一個比較常規的項目——麋鹿測試(點擊查看麋鹿測試介紹)。這是一項常見的測試車輛緊急避險能力的項目,同時也是車輛安全性一個很重要的測試項目。在這項測試中C5所配備的BOSS最新8.1版本ESP起到了很好的作用,在車輛出現側滑的瞬間可以明顯感覺到ESP的介入。除了標配ESP,二級爆破人形安全氣囊,預收緊式安全帶等等,各種主被動安全配置都在C5上出現,這點可以看出廠家對乘客的安全性非常重視。

最後一項是綜合體驗,就是開著C5到真正的賽道上跑一跑,看看這個車到底怎麼樣。前面說了它的懸掛和電子系統,最後該說說C5的心髒了,畢竟腿再好心髒不行也是白搭。C5全系提供三種動力組合供消費者選擇,分別為2.0L、2.3L及3.0L自然吸氣發動機,值得一體的是,這三款車型分別配備了三款不同的自動變速箱。

東風雪鐵龍C5

東風雪鐵龍C5

其中2.0升發動機最大功率106kw,最大扭矩200N.m;3.0升發動機最大功率162kw,最大扭矩300N.m。而本次試駕的則是C5的主打產品——搭載Tiptronic智能6速手自一體的2.3L自然吸氣發動機。

東風雪鐵龍C5

這款為國產C5特別研制並在中國首發的2.3L發動機有兩個比較明顯的優點。一個是大家比較關心也一直都在炒作的動力性,從數據上看它確實已經超過大多數同級的2.4L甚至是2.5L發動機,當然這跟它是最新研制的也有關系,畢竟那些竟品發動機均已服役多年了。而第二個優點卻是在試車時容易忽視但在實際生活中很重要的一點,發動機的噪音問題。C5的發動機宣傳資料給我印象最深的就是其中用大量的篇幅介紹了這款發動機的降噪技術,而在此次活動中我也確實體會到了這些技術帶來的明顯改變,尤其是在急加速過程中C5的噪音確實要小於同級別的其它車型。

東風雪鐵龍C5

東風雪鐵龍C5

還有一個值得說的當然就是2.3L發動機所配備的變速箱了。變速箱一直是東風雪鐵龍系列車型的弱勢項目,但在放棄老舊的4速變速箱轉而使用Tiptronic智能6速變速箱之後,原本的弱項一下成了殺手锏,雖說是愛信和PSA聯合開發,但實際上這款變速箱就是愛信為雪鐵龍新的2.3L發動機專門進行匹配的,它的優秀不僅體現在換檔的平順性上,在賽道上駕駛時還體現出了相當的“智能”,無論是入彎時的退檔,過彎時的動力持續輸出還是出彎後加速時的反應都相當精准,與發動機的配合相當好。多說一句,個人認為C5的檔把設計非常好看。

編輯總結:

此次試駕活動的安排有些討巧,幾個項目的設立使C5的優勢得以充分體現,所以本文並不是說東風雪鐵龍C5已經是一款非常完美的車型。比如迎合空氣動力學的車窗設計使其2815mm的軸距並沒有充分發揮,懸掛的調校使其運動性有所降低,方向盤設計復雜,導航操作不易上手等等。不過總的來說,C5確實已經具備了和同級車型掰手腕的實力。推薦購買2.3L尊雅型導航版。