全面超越 易車獨家海外試駕詳解新福克斯

2010年初的北美車展上，福特放出了“One Ford”（一個福特）的口號，並且發布了面向全球市場的第三代福克斯。一直以來福特在全球其他市場與在北美本土市場投放的車型是迥然不同的，即便是像福克斯這樣共享同一名稱的車型，無論是外觀還是底盤都有著巨大的差異。而在新准則的驅動下，“一個福特”的概念已經在新福克斯上有所實踐。隨著2011年美國密歇根州福特組裝廠實現新福克斯量產，在北美市場上也可以買到與福特在德國Saarlouis組裝廠生產的同一型號的福克斯。進入2012年，長安福特也將推出國產新福克斯，那麼長安福特是否能夠做到“一個福特”的標准呢？筆者四天的試駕經歷也許可以給各位一個參考。

記得在2010年北美車展上，第三代福克斯無疑是車展的一大焦點，現場的氛圍完全有一種恨不得讓福特立即生產的架勢。2007年北美車展，當福特發布第二代北美版福克斯的時候，我恰好也在現場，現場人們的反應卻截然相反，相當平淡。毫無疑問，福特在歐洲的造型設計部門比北美總部更懂得如何吸引人們的眼球。

福特歐洲設計中心在2005年發布的Iosis概念車時，就宣稱Iosis將體現未來福特歐洲的全部新設計元素，它也是福特從新鋒銳設計（New Edge Design）到現在的動感設計（Kinetic Design）的轉型之作。果不其然，隨後推出的蒙迪歐幾乎繼承了Ford Iosis 概念車所有的造型元素。在此之後的Kuga，新嘉年華等車型也處處體現動感設計的特點：車身線條更為流暢，銳利的車燈造型，車身側面明朗的高腰線，這些造型特點大大提升了運動氣息和視覺厚重感。

新福克斯在外觀造型上仍然延續著Ford Iosis 概念車的造型元素：車身線條更為流暢，銳利的車燈造型，車身側面明朗的高腰線，這些造型特點大大提升了運動氣息和視覺厚重感。

2007年北美車展，當福特發布第二代北美版福克斯的時候，現場觀眾的反應相當平淡。

從前臉看，新福克斯與新嘉年華在布局上非常近似，銳利並且略微上翹的大燈造型似乎是第二代小改款車型的延續，第三代福克斯誇張的下部進氣口其輪廓造型仍然來自Iosis概念車，不過這一占據前臉不少面積的大嘴造型似乎沒有新嘉年華那麼秀氣，這可能也是新福克斯造型中唯一有爭議的地方。另外，新福克斯的前保險槓與近年推出的不少新車型一樣，都具備前擾流板的基本特征。

占據前臉不少面積的大嘴造型似乎沒有新嘉年華那麼秀氣，這可能也是新福克斯造型中唯一有爭議的地方。

新福克斯的前保險槓與近年推出的不少新車型一樣，都具備前擾流板的基本特征。

目前國產的福克斯為第二代車型的小改款版本，而新福克斯才真正意義上全面體現了福特歐洲分部所倡導的“動感設計”理念。與小改款福克斯僅僅改動部分前臉造型不同的是，新福克斯從整體進行大規模的重新設計。雖然車身輪廓和外觀比例並沒有明顯的變化，但是重新設計的車身部件令新福克斯的造型更具立體感。與同平台的新馬自達3一樣，新福克斯的前翼子板也凸顯出醒目的輪拱線條。車身側面的腰線位置也與新馬自達3類似，不過新福克斯獨特的前後兩段式腰線以及車門下方內凹的處理使得車身側面的視覺厚重感更為強烈，因此車身看起來也顯得更加飽滿和穩重。值得一提的是，新福克斯的側面車窗同樣體現出更好的質感，車窗下側由閃亮的鍍鉻裝飾條點綴，車窗的上緣則由黑色高亮材質包裹，一黑一白的搭配令裝飾點到為止，精致而又不繁雜。與新馬自達3一樣，新福克斯的車尾仍然保持上一代車型特有的短尾造型，更富有立體感的線條和銳利簡潔的紅白雙色燈組令新福克斯的車尾同樣富有運動氣息。

新福克斯獨特的前後兩段式腰線以及車門下方內凹的處理使得車身側面的視覺厚重感更為強烈，因此車身看起來也顯得更加飽滿和穩重。

雖然新福克斯的車身輪廓和外觀比例並沒有明顯的變化，但是重新設計的車身部件令造型更具立體感。

新福克斯的側面車窗同樣體現出更好的質感，車窗下側由閃亮的鍍鉻裝飾條點綴，車窗的上緣則由黑色高亮材質包裹，一黑一白的搭配令裝飾點到為止，精致而又不繁雜。

更富有立體感的線條和銳利簡潔的紅白雙色燈組令新福克斯的車尾同樣富有運動氣息。

新福克斯造型細節體現出的視覺厚重感和精致感恰恰是國內消費者所看重的。

總體來看，新福克斯的外觀造型非常成功，拋去大嘴格柵可能引發的少許爭議，應該是屬於人見人愛的造型。充滿運動氣息的造型風格也很對年輕用戶的胃口，造型細節體現出的視覺厚重感和精致感也恰恰是國內消費者所看重的。

很多人都有“美國車內飾粗糙”的印象，造成這一印象的可能的確是因為一些以前在美國設計制造的美國車，簡單的空調出風口，粗大的各種旋鈕和按鈕，不拘小節的組裝工藝等等。而坐進新福克斯的車廂內，你一樣可以強烈的感覺到這是一款美國車，盡管大部分的開發設計都是在歐洲完成的。從內飾的線條和布局你能感覺到美國車慣有的粗犷風格，同時你也會被各種眼花缭亂的指示燈和顯示屏搞得眼花缭亂，並且不由自主的感歎“這真是一台復雜的車”。坐定之後，仔細觀察內飾的細節設計，會感覺到這粗犷中流露出的細膩之處，可以說新福克斯的內飾不僅不粗糙，而是非常精致的。

儀表盤內的儀表造型改為非常具有立體感的炮筒式造型，儀表采用自發光指針和刻度顯示，白色的刻度配合冰藍色指針顯示清晰，而且富有科技感。

北美版新福克斯在信息顯示上頗下血本，彩色顯示屏可以以動畫的方式顯示啟動畫面，車燈照明情況，車門開啟情況，以及行車電腦信息，相比液晶數字顯示更上檔次。

全新設計的儀表盤是新福克斯的一大亮點，相比上一代車型明顯提升了一個檔次。儀表盤內的儀表造型改為非常具有立體感的炮筒式造型，儀表采用自發光指針和刻度顯示，白色的刻度配合冰藍色指針顯示清晰，而且富有科技感。儀表布局則采用轉速表和時速表組成的雙環設計，中間夾著油量表和水溫表，四個指針式儀表盤清晰直觀的顯示所有主要被關注的信息。值得一提的是，油量表和水溫表上方的液晶顯示屏，北美版新福克斯在信息顯示上頗下血本（國產版有所簡配），彩色顯示屏可以以動畫的方式顯示啟動畫面，車燈照明情況，車門開啟情況，以及行車電腦信息，雖然這些信息也可以用一般的液晶數字顯示，但是彩色液晶顯示屏明顯比那些計算器式的液晶數字顯示更上檔次。稍微需要挑一點刺的地方是，行車電腦信息缺少了平均車速顯示，取而代之的是一個計時器，而這個計時器卻不夠智能，從一上車開始便開始計時，熄火後如果不鎖車仍然會繼續計時，因此如果用計時器記錄的時間來折算平均車速，明顯會低於實際行駛車速。

盡管大部分的開發設計都是在歐洲完成的，從內飾的線條和布局你能感覺到美國車慣有的粗犷風格，仔細觀察內飾的細節設計，又會感覺到這粗犷中流露出的細膩之處。

中控台配置有8寸的彩色液晶顯示觸摸屏, 通過觸摸屏，用戶可以設置藍牙連接，電話薄，SYNC系統，衛星收音機，音響，雙區空調溫度等等。

此次試駕的是新福克斯的高配版本，因此中控台配置有8寸的彩色液晶顯示觸摸屏（國產版有所簡配），很多按鈕被整合在觸摸屏上，所以功能和配置更豐富，中控台上的按鈕反而簡潔很多。通過觸摸屏，用戶可以設置藍牙連接，電話薄，SYNC系統，衛星收音機，音響，雙區空調溫度等等。不過遺憾的是這款高配車型沒有選裝GPS和可視倒車，再加上微軟的SYNC系統功能還不夠豐富，尚無法運行很多智能手機上的常用軟件，因此這個8寸顯示屏的主要用途還是作為控制面板，SYNC系統則像是一套受命令語句規則限制的語音交互系統，還有很大的潛力沒有被開發出來。不過有微軟強力的支持，SYNC系統也許有可能會通過日後的升級和發展成為一台裝在中控台上的Windows平板電腦。

新福克斯的音響系統控制鍵頗有iPod控制鍵的風格，所帶來的便利性好處也是顯而易見的，高配車型配置的SONY音響效果也非常不錯。

中控台的下部是雙區空調的控制鍵，旋鈕配合標示直截了當的按鍵，再加上清晰的液晶屏顯示，使得使用雙區空調上手非常容易。

中控台的中部則是音響系統的幾個主要控制鍵，雖然可以在觸摸屏上做出同樣的操作，但是實際存在的旋鈕和按鍵在駕駛時還是為令人感到更為方便，另外，新福克斯的音響系統控制鍵頗有iPod控制鍵的風格，所帶來的便利性好處也是顯而易見的。中控台的下部是雙區空調的控制鍵，旋鈕配合標示直截了當的按鍵，再加上清晰的液晶屏顯示，使得使用雙區空調上手非常容易，完全不需要看說明書就能搞清楚所有的功能設置。乍一眼看上去的眼花缭亂，在實際使用上卻是非常容易的，這的確要歸功於新福克斯所體現的出色的人機工程設計。

SYNC系統功能還不夠豐富，尚無法運行很多智能手機上的常用軟件，但是SYNC系統也許有可能會通過日後的升級和發展成為一台裝在中控台上的Windows平板電腦。

新福克斯配置有四扇一觸升降車窗，帶加熱功能電動後視鏡，控制鍵布置得也都觸手可及。

新福克斯采用了對比鮮明的黑色和白色，並輔以銀白色和香槟色裝飾，內飾表面和車門側面應用了大量的軟質塑料材質，眾多細節之處采用了銀色啞光包邊或鍍鉻裝飾則更突出了內飾的精致感。

原廠提供的黑色高光裝飾條選配更搭配黑色內飾的整體風格。

車內色彩搭配方面，此次試駕的新福克斯采用了對比鮮明的黑色和白色，並輔以銀白色和香槟色裝飾。白色的車頂減少黑色內飾給人的壓抑感，而黑色儀表台則有效減少了陽光對前擋風玻璃的反射，並且內飾表面和車門側面應用了大量的軟質塑料材質，眾多細節之處采用了銀色啞光包邊或鍍鉻裝飾則更突出了內飾的精致感。不過我個人不太喜歡這款車中控台的香槟色裝飾條，原廠提供的黑色高光裝飾條選配更搭配黑色內飾的整體風格。

新福克斯的車內照明燈采用三個白色LED燈，並且以射燈的形式布置在頂棚之上，照明效果一流。

高配車型上，還配置有可選擇多種顏色的LED氣氛燈，控制按鈕同樣布置在頂棚之上。

可選擇多種顏色的LED氣氛燈在夜間行駛時的視覺效果非常酷，相信應該非常對年輕買家的喜好。

另外，新福克斯車內的燈光設計也非常與眾不同，新福克斯的車內照明燈采用三個白色LED燈，並且以射燈的形式布置在頂棚之上，照明效果一流。在我試駕的這款高配車型上，還配置有可選擇多種顏色的LED氣氛燈，雖然這一配置不是什麼高科技，但是夜間行駛時的視覺效果卻是非常酷的，相信應該非常對年輕買家的喜好。另外，如果新福克斯停在暗處，當用遙控鑰匙解鎖的瞬間，車外後視鏡下面的照地燈，車內的LED頂燈，氣氛燈以及儀表盤會同時點亮，從車外向內看，猶如展車一般的燈火通明。

在很多老款福特車型上，尤其是專供北美市場的福特車，在儲物空間和便利性方面一直是不盡人意的，甚至直到現在還能在超市裡看到有專門針對福特車型而開發的更具便利性和功能性的第三方手扶箱。但是這些年，從福特新推出的車型來看，生產第三方手扶箱的廠家可能會沒什麼生意了，因為福特新車型在這方面的設計甚至已經超過很多競爭對手。

北美版新福克斯標配方向盤多媒體控制鍵，右邊的按鈕可以控制音響系統，如切換歌曲，升降音量，選擇音頻來源等等，左邊的按鈕這是用來控制儀表盤上顯示行車信息的液晶顯示屏。

新福克斯藍牙免提和定速巡航控制按鈕整合在方向盤下部的兩側，簡潔美觀，操作起來非常方便，而且還不會妨礙駕駛。

北美版新福克斯標配方向盤多媒體控制鍵，右邊的按鈕可以控制音響系統，如切換歌曲，升降音量，選擇音頻來源等等，左邊的按鈕這是用來控制儀表盤上顯示行車信息的液晶顯示屏。在行車時，用戶可以很輕松的用拇指切換顯示各種所關心的行車信息，如瞬時油耗，顯示裡程等等。同時，我也非常喜歡新福克斯藍牙免提和定速巡航控制按鈕的布局，整合在方向盤下部的兩側，簡潔美觀，操作起來非常方便，而且還不會妨礙駕駛。

新福克斯的副駕駛座椅前有收納空間還不錯的手套箱

前排中央扶手箱空間更是方方正正，能放下不少東西，例如塊頭不小的老款GPS。

儲物空間方面也是新福克斯的亮點。新福克斯有收納空間還不錯的手套箱，前排扶手箱空間更是方方正正，能放下不少東西，例如塊頭不小的老款GPS。四扇車門在拉手附近都設計有小儲物格，門板下部也都有能放得下礦泉水瓶的儲物格，再加上前排和後排的杯座，新福克斯有最多可以放下10瓶礦泉水的杯座。可能有人會覺得很奇怪，怎麼可能還能多放2瓶？因為這是從上一代福克斯便延續下來的獨特設計，設計師很巧妙的利用了後排座椅兩側邊角的空間增設了兩個儲物格，即便不放水，放點小零食也會取用很順手。不僅如此，新福克斯的頂棚還設置有尺寸夠大的眼鏡盒，只要不是大超，一般的太陽鏡都能輕松放入。

四扇車門在拉手附近都設計有小儲物格，門板下部也都有能放得下礦泉水瓶的儲物格

設計師很巧妙的利用了後排座椅兩側邊角的空間增設了兩個儲物格，即便不放水，放點小零食也會取用很順手。

前排座椅中央布置有兩個並排放置的杯座，12V插座以及前排座椅加熱控制旋鈕。

新福克斯的車門空間被充分利用，可見造型和使用在精巧的設計下並不矛盾。

新福克斯的便利性還不僅僅體現在儲物空間上：例如標配的音頻輸入接口非常豐富，AUX，USB，SD卡插槽，甚至還有照顧古董級電子產品的AV端子，因此不論是連接最新的iPhone/iPad，還是連接五六年前流行的便攜式碟機都沒有問題。這麼多的輸入接口，在電源插座分配上也充分考慮到前後排乘員的需要，後排的電源插座位於中央扶手箱的背後，而且前排插座則布置在杯座之前。

新福克斯標配的音頻輸入接口非常豐富，AUX，USB，SD卡插槽，甚至還有照顧古董級電子產品的AV端子

後排的電源插座位於中央扶手箱的背後，由於中央扶手箱占據了很大的空間，新福克斯沒有後排單獨出風口。

雖然新福克斯的行李箱蓋板沒有采用液壓撐桿式開啟，但是卻內置有一個液壓撐桿。當遙控鑰匙開啟後備箱時，行李艙蓋會順暢的自動打開至開口最大處。

另外，新福克斯還有一處非常實用的便利性設計，雖然新福克斯的行李箱蓋板沒有采用液壓撐桿式開啟，但是卻內置有一個液壓撐桿。當遙控鑰匙開啟後備箱時，行李艙蓋會順暢的自動打開至開口最大處，如果手上抱有不少東西，這一細節則會讓人感到很方便。當然新福克斯也有一處有待改進的地方，駕駛座附近沒有開啟行李艙的機械開關，即便坐在車內也需要用鑰匙上的按鈕遙控開啟。

空間：標准緊湊級轎車水平 座椅包裹感明顯

不得不承認，如今市場上很多緊湊級轎車已經算不得上是緊湊了。每一代車型的換代帶來的都是尺寸的增長，不少緊湊級轎車甚至已經達到幾年前中級轎車的尺寸。新福克斯的外觀尺寸也略有增加，不過卻仍然保留著標准的緊湊級轎車水平。坐在新福克斯的前排並不會覺得壓抑而是有一種舒適的包裹感，當然也也要歸功於支撐很好的前排桶形座椅，腿部和腰部支撐與人的身體貼合很緊密，可以提供良好的側向支撐性和包裹性。另外，座椅的軟硬程度也非常適中，長時間乘坐也不會覺得疲勞。

坐在新福克斯的前排並不會覺得壓抑而是有一種舒適的包裹感，當然也也要歸功於支撐很好的前排桶形座椅，後排座椅的包裹感也非常不錯。

由於新福克斯的前排座椅靠背厚度不小，在加上下半部分的內凹並不明顯，因此後排乘客會明顯感到來自腿部的擁擠感。

如果前排由身高1.8米的人乘坐，當後排也乘坐1.8米的乘客，膝蓋將幾乎頂住前排靠背。

後排的橫向寬度與大多數緊湊級轎車一樣，乘坐兩位乘員會感到正合適，而擠入三名乘員則會明顯覺得擁擠，不過新福克斯為中間的乘客還准備有可調整高度的頭枕值得表揚。

雖然新福克斯的軸距達到2649mm，但是實際體現在後排腿部空間卻非常有限，因此坐在後排的乘客可能就沒有前排那麼舒適了。事實上，新福克斯車內空間最大的短板就在於後排的腿部空間。由於新福克斯的前排座椅靠背厚度不小，在加上下半部分的內凹並不明顯，因此後排乘客會明顯感到來自腿部的擁擠感。如果前排由身高1.8米的人乘坐，當後排也乘坐1.8米的乘客，膝蓋將幾乎頂住前排靠背。後排的橫向寬度與大多數緊湊級轎車一樣，乘坐兩位乘員會感到正合適，而擠入三名乘員則會明顯覺得擁擠。

新福克斯的行李艙空間相比上一代車型有所減小，並且沒有采用液壓撐桿方式開啟。

行李艙艙壁規整，加之後排座椅可以四六分折，也可以放置不少物品。

高配車型配置的索尼音響系統的第十個揚聲器還占據了一部分行李艙空間。

新福克斯的行李艙開口比上一代車型變窄，開口位置也較高，取放較大體積的物品沒有以前方便。

新福克斯的行李艙空間相比上一代車型有所減小，不過行李艙艙壁規整，加之後排座椅可以四六分折，也可以放置不少物品。遺憾的是，除了行李艙空間減小以外，新福克斯的行李艙開口也比上一代車型變窄，開口位置也較高，取放較大體積的物品沒有以前方便。

底盤方面，新一代福克斯原有C1平台架構下，以其為基礎做出了一定的改進和升級。懸架結構形式則依然保持現款的前麥弗遜後多連桿獨立懸架結構。不過前後輪距相比上一代車型有所增加，前副車架加入新的橡膠襯墊提高對細微震動的過濾性能，重新調校的後懸減震筒則將提供更具韌性的阻尼表現，強化的前後穩定桿（前穩定桿直徑23.5mm，後穩定桿直徑19mm）則可以有效的減少車身在彎道中的側傾。另外，我試駕的這款新福克斯高配車型的前懸架下擺臂為更輕的鋁合金材質，不過基本型還是鋼質下擺臂。

提及C1平台，相信國內的消費者並不會太陌生。來自福特，馬自達和沃爾沃三家汽車公司的工程師匯聚德國科隆完成的C1平台目前廣泛應用於福特福克斯，馬自達3和沃爾沃S40中，雖然底盤布局和車身局部結構略有不同，但是前後副車架，懸架，轉向，制動和電子設備卻都非常一致。相比新馬自達3偏向運動的調校和靈活的底盤響應，新福克斯的底盤調校則更為均衡一些。新福克斯相比上一代車型在外觀上降低了車高，內在則增加了輪距，加強了穩定桿，因此不僅在視覺上給人一種穩定感，從在彎道中車身的側傾程度和傾角變化的速度也能明顯感覺到穩定感，雖然沒有馬自達3在彎道中特有的靈動，但是卻是另一種福特式的淡定。另外值得一提的是，對於福特宣傳的彎道扭力智能分配(Torque Vectoring Control)，我並沒有體會到有什麼不同之處，由於它並不會在工作時像ESC電子穩定系統在儀表板上有指示燈閃爍，因此這套系統是否或者何時介入工作變得無法察覺。

新福克斯在外觀上降低了車高，內在則增加了輪距，加強了穩定桿，因此不僅在視覺上給人一種穩定感，從在彎道中車身的側傾程度和傾角變化的速度也能明顯感覺到穩定感。

懸架結構形式則依然保持現款的前麥弗遜後多連桿獨立懸架結構，高配車型的前懸架下擺臂為更輕的鋁合金材質（圖片來自美國Inside Line懸架詳解）

強化的前後穩定桿（前穩定桿直徑23.5mm，後穩定桿直徑19mm）則可以有效的減少車身在彎道中的側傾（圖片來自美國Inside Line懸架詳解）

新福克斯底盤系統中我最喜歡的是它的電動助力轉向系統，沒錯，電動助力轉向。可能很多人對電動助力轉向會嗤之以鼻，認為它在手感上是無法媲美液壓助力轉向系統的。從原理上來說，的確如此。因此像馬自達3這樣專注駕駛樂趣的車型仍然堅持采用液壓助力轉向系統。但是新福克斯的電動助力轉向同樣很吸引人，因為它可能是普通品牌中最接近液壓助力轉向手感的電動助力轉向系統。這一切還要從方向盤本身說起，新福克斯的方向盤環身很厚實，在10點和2點位置還有兩個凸起，不論采用何種握法都會感覺非常舒服，不過這還僅僅是靜態的手感。

新福克斯的方向盤環身很厚實，在10點和2點位置還有兩個凸起，不論采用何種握法都會感覺非常舒服

新福克斯的轉向助力電機不是高高得布置在轉向柱，而是直接布置在副車架上，如此以來助力系統直接與轉向拉桿相連，減緩了多級傳動之後很難避免的隔絕感。（圖片來自美國Inside Line懸架詳解）

新福克斯的轉向比為14.7:1，從左到右打死需要2.6圈，算是比較快手的設定，加之助力系統給予的不輕不重的回饋，因此在城市裡穿梭會感到很得心應手，如同開著一輛尺寸更小的小車。相比馬自達3幾乎沒有虛位的方向盤，新福克斯在中心有著一個不大不小的死區，在這個區域內輕輕扭動方向盤，車輪不會有對應的偏轉，而且在扭動的過程中會感覺到方向盤會給予一個與之相反方向的力回饋。在駕駛過程中，相信很多人會喜歡這個有點韌勁的方向盤，因為它可以很好的保持直線行駛性能，而不需要頻繁的做出調整。

很多人不喜歡電動助力轉向系統是因為它很難像液壓助力轉向系統一樣真實的反饋路感，而布置在轉向柱上的助力電機應該是隔絕路感的罪魁禍首。新福克斯的轉向之所以能夠有不錯的手感，還要歸功於它采用的電動助力轉向系統有著與眾不同的地方，它的助力電機不是高高得布置在轉向柱，而是直接布置在副車架上，如此以來助力系統直接與轉向拉桿相連，減緩了多級傳動之後很難避免的隔絕感。

新福克斯作為新一代緊湊級轎車在隔音和行車質感向中級轎車看齊的進步。

如果將新福克斯和幾年前推出的緊湊級車型相比會明顯感到新福克斯作為新一代緊湊級轎車在隔音和行車質感向中級轎車看齊的進步。當新福克斯在道路條件好的路面上行駛，微小振動和起伏都被很好的過濾，即便是高速碾過路面的接縫，減震器也會很干淨利落的在發出一聲低沉的砰響後化解大部分的震動。行駛在道路上，不論路面好壞，或者快速碾過井蓋，新福克斯反饋到車內的震動都如同經過一張厚實的膠墊隔絕一般，能感覺到震動，但是已經被撫平大半。

馬自達3與福特福克斯一直是同一平台的產品，而老福克斯和馬自達3在發動機配置則存在技術差異。早在幾年前，為了改善福特在直列發動機的技術水平，福特與馬自達開展了Ford/Mazda Global Straight-4（福特/馬自達全球發動機計劃），它也是福特收購馬自達後的一次對福特車型意義深遠的技術合作。在該技術合作中，馬自達負責開發了MZR系列發動機，用於福特車型的發動機則名為Duratec HE。不過，福特Duratec HE並不是原汁原味的馬自達MZR發動機，福特在保留全鋁機體，雙頂置凸輪軸，塑鋼可變進氣歧管等設計後，取消了MZR發動機原有的S-VT可變氣門正時技術，從而降低制造成本，同時也是福特在全球市場下為避免旗下品牌相互競爭，拉開與馬自達車型價格和定位差距的定位策略。

不過從此次全新換代的福克斯開始，福特在Duratec HE發動機的基礎上進行改進，不僅增加了一度缺少的Ti-VCT雙可變氣門正時，並且順應潮流的將其改為缸內直噴發動機。Ti-VCT通過在進氣氣門和排氣氣門分別安裝可變正時系統並且分別控制，燃燒效率和燃燒狀態的穩定性都得到了很大改善，從而提高低轉速下的動力輸出，同時降低油耗和排放。不僅如此，在北美市場銷售的新福克斯廠家明確標示可以使用87號普通汽油（相當於國內93號汽油），從燃油等級上又降低了不少日後的使用成本。

福特在Duratec HE發動機的基礎上進行改進，不僅增加了一度缺少的Ti-VCT雙可變氣門正時，並且順應潮流的將其改為缸內直噴發動機。

新的2.0升福特Duratec Ti-VCT直噴發動機采用全鋁機體，雙頂置凸輪軸，塑鋼可變進氣歧管，以及Ti-VCT雙可變氣門正時系統.

動力輸出方面，新推出的2.0升福特Duratec Ti-VCT直噴發動機最大功率為119kW@6500RPM，最大扭矩為198Nm@4450RPM，升功率59.5kW。相比同樣排量的2.0升Duratec HE發動機由明顯的提升（最大功率為104kW@6000RPM，最大扭矩為180Nm@4000RPM）。不過，在實際駕駛中，動力提升的感受可能並不是那麼明顯，當然這樣的一台發動機驅動一輛緊湊級轎車已經是綽綽有余，而原廠也恰恰是基於這樣的考慮而設定。在市區道路正常行駛時，這款自然吸氣發動機在整個加速過程中表現得很流暢，只是變速器換擋時機很早，發動機還沒怎麼發出嘶吼就已經升檔，這也是為什麼有近120kW功率，感受卻不明顯的一大原因：發動機還沒來得及發力，轉速已經又給高一級的檔位壓了下去。高速行駛時，新福克斯的變速器會一直保持在六檔，100km/h車速對應的轉速僅2300轉而已，加之富余的動力儲備令中段加速能力可圈可點，只是有些拖沓的kickdown降檔影響了急加速的反應能力。

在市區道路正常行駛時，這款自然吸氣發動機在整個加速過程中表現得很流暢，只是變速器換擋時機很早，發動機還沒怎麼發出嘶吼就已經升檔。

另外，如果有人想把新福克斯當做小鋼炮來飙車，可能會感到失望。後面將會提到的雙離合變速器對於新福克斯的動力表現有所拖累。全油門起步時，新福克斯會遲疑一下才會沖出去，在加速過程中發動機轉數提升到6500轉，剛剛接近紅線區，變速器就會立即升檔，這些因素都很大程度上影響了加速性能，這也就能夠解釋為什麼美國汽車媒體Inside Line測試的新福克斯0-96km/h加速時間為9.2秒（不吊轉速）。不過也有好消息，新福克斯的制動系統沒有“制動優先”功能，因此吊轉速起步也就成為可能。為此我專門找了一個周末空曠的室內停車場試驗。吊轉速起步雖然會感覺到明顯的沖擊，但是的確可以消除全油門起步時的延遲，至少可以省出1秒以上的時間，這也意味著如果可以繞開雙離合變速器造成的一些阻礙，讓這台直噴發動機真正發揮出自己的實力還是會收到不錯的效果。當然，租車或者開別人的車可以這樣玩玩，自己的車尤其是沒有液力變矩器保護的雙離合變速器還是要慎重。

新福克斯配置的六速雙離合變速器是大家非常關注的一項配置，因此在試駕的過程中也細細體會這一變速器的表現。不過我對這款雙離合變速器的第一印象卻很有趣，因為它給我的感覺像是一台自動變速器。值得一提的是，福特在北美市場也非常低調的將其稱之為“Powershift自動變速器”，似乎不想讓人知道其實是雙離合變速器的身份。

從變速桿的造型設計和標示上看，新福克斯采用的Powershift六速雙離合變速器如同手自一體自動變速器，它沒有像大眾在檔桿上銘刻上“DSG”彰顯身份，沒有“Powershift”字樣，更沒有DCT雙離合變速器的簡寫，甚至連檔位標示都會讓人誤解為這就是自動變速器：新福克斯的檔位標示分別是“PRNDS”，PRND與自動變速器的檔位對應，很容易理解，不過這最後的S還真有點困惑它代表的什麼意思，難道是代表的是某些自動變速器設置的低速檔(Slow)嗎？而當切換到S檔之後，儀表盤上的檔位指示器解開了謎團，這其實是手動換擋的檔位，當然福特將其定義為運動檔，S也就代表的是“Sport”了。當切換到S檔後，可以用檔桿上面的加減按鈕控制加減檔，當然變速器的控制系統也會根據實際情況來執行命令，避免誤操作對於變速器的損壞。不過由於沒有換擋撥片，每次切換檔位還需要右手移至變速桿，而且操作方式與很多手自一體變速器前後撥動不同，而是通過兩個小按鈕加減檔，很大程度上降低了手動換擋的樂趣和意願。

新福克斯采用的Powershift六速雙離合變速器如同手自一體自動變速器，沒有“Powershift”字樣，更沒有DCT雙離合變速器的簡寫。

當切換到S檔後，可以用檔桿上面的加減按鈕控制加減檔, 由於沒有換擋撥片，每次切換檔位還需要右手移至變速桿，而且操作方式與很多手自一體變速器前後撥動不同，而是通過兩個小按鈕加減檔，很大程度上降低了手動換擋的樂趣和意願。

將檔位設為D檔，輕踩油門，一路開起來，這台變速器給人的感覺就如同一台自動變速器，換擋平順，升檔非常積極，不論車速高低都會盡力讓發動機平穩工作在2500轉范圍之內。急加速時，Kickdown降檔不是很干脆，深踩油門後變速器會遲疑一下然後降檔，似乎是給車主一個考慮的時間“你確定要降檔”? 總體感覺，新福克斯的這台雙離合變速器的匹配是經濟性取向，日常駕駛可以默默無聞的避免發動機轉速過高運行，從而有利於節省燃油，降低噪音。不過，新福克斯的這台雙離合變速器在收油門時候的同樣會過於積極降檔的設定又有點讓人感到困惑。

在幾天的試駕中，我也發現這台雙離合變速器在一些情況下也有著在自動變速器上少見的脾氣。可以說，低速情況下是這台雙離合變速器最痛苦的狀態，但是遺憾的是，這也是市區行駛最常見的狀態。低速情況下有時這台變速器會在檔位的選擇上有遲疑，並且往往還會產生比較大的換擋沖擊。例如，從匝道進入主路時，往往會有“讓”字牌，在這種情況下只需要減速觀察，確認車距後即可加速進入主路，而在這一過程中，新福克斯的雙離合變速器的表現如同一個剛剛學會開手動車的新手，經歷一番手忙腳亂之後反饋一個明顯的換擋沖擊。

另外需要關注的一點，很多人在市區開自動擋車型都有這樣的體驗：排隊等紅燈或者堵車龜速跟車的時候，車速在5-8km/h上下，所有的車都要跟隨著車流蠕動，為保持車距，需要輕踩剎車控制車速向前挪動。而這種情況對於所有雙離合變速器應該都是最嚴峻的考驗，新福克斯的雙離合變速器也是如此：踩剎車踏板的腳底會感覺到有規律持續的震動，這種感覺如同開手動擋車型半離合時發生抖動的感覺。由於我試駕的這輛新福克斯已經行駛2萬多公裡，可以很清晰的感受到這種震動，因此很難說這種感覺是否會隨著時間的推移還會逐漸加重。

美國EPA環保署公布的新福克斯 2.0升排量自動檔測試油耗為——綜合油耗7.6升/百公裡，城市油耗8.7升/百公裡，高速油耗6.4升/百公裡。不過我此次試駕的新福克斯真實油耗遠沒有EPA油耗測試那麼樂觀，需要指出的是，此次試駕的外界環境和用車情況比較嚴酷，低溫，積雪，市內短途等等不利於降低油耗的條件都趕上了，因此僅供參考，或者也可以將其理解為冬季市區行駛條件下新福克斯可能會達到的油耗，可以有個心理准備。

在拿到車輛時，我在機場附近的加油站將油箱加滿，重置Trip 1行車裡程，開始為期四天的行程。在這四天中，絕大多數時間在市區行駛，少數高速路段，由於第二天突降暴風雪令我不得不取消了大約往返260公裡的長途計劃，因此四天總共僅行駛224公裡。此次前往的城市並不大，交通狀況也不錯，沒有什麼擁堵路況。盡管每天都用這輛新福克斯代步，但是仍然是10公裡以內的短途居多，加上第二天帶來的暴風雪導致很多小路積雪也造成了很多不必要的阻力。

從新福克斯的油表和行車電腦上看，我已經可以感覺到油耗並不會很樂觀，因為行車電腦的百公裡油耗顯示從來沒有低過10升。

第四天前往機場換車之前，行車電腦計算的百公裡油耗為11.4升，但是油量表指針已經低於中線，這意味著僅行駛兩百多公裡消耗了一半多的燃油。

加油之後，顯示的此次行程的總行駛裡程224公裡。

總共加入29.99升E10乙醇87號普通汽油，折算這次行程實際百公裡油耗為13.4升，行車電腦的估算同樣過於樂觀。

其實每天從新福克斯的油表和行車電腦上看，我已經可以感覺到油耗並不會很樂觀，因為行車電腦的百公裡油耗顯示從來沒有低過10升。行駛不到160公裡的時候，油量表指針已經接近中線。在第四天離開時，我將車開回至第一天加油的加油站，使用同一台加油機，加入了29.99升E10乙醇87號普通汽油，折算這次行程實際百公裡油耗為13.4升。

四天的試駕讓我對新福克斯印象深刻。近年來幾大廠商的緊湊級轎車都紛紛換代，有的在尺寸上做加法，有的在外觀造型上做加法，而我的感覺是新福克斯則是在內在上做加法。與某些靠加長軸距，利用家族特征往中級車上沾親帶故，而內在卻停滯不前，甚至大做減法的新一代緊湊級轎車相比，新福克斯走得是截然相反的路。

四天的試駕讓我對新福克斯印象深刻，與某些競爭對手在外在做加分不同的是，新福克斯則是在內在上做加法。

外觀尺寸方面，盡管很可能會冒著後排空間指責的風險，但是還是堅守緊湊級轎車應有的外廓尺寸；造型風格雖然同樣派生於“動感設計”理念，但是卻獨樹一幟，頗具個性。而在親身進入並駕駛過新福克斯之後，會發現內飾的進步，人性化與便利性配置的進步，隔音和行車質感的進步。如果要問什麼是新福克斯最大的遺憾，我想可能是被很多人寄予厚望的六速雙離合變速器，如果能換上馬自達新推出的SKYACTIV-Drive六速自動變速器，新福克斯將會變得更完美。

試駕車型價格與配置

試駕車型加拿大市場售價：

試駕車型：2012款福特福克斯SEL（高配） 淨車價：21499加元 選配：Equipment 303A 1500加元 選配：Powershift六速自動變速器 1450加元 選配：豪華升級包（真皮座椅，天窗，電調座椅）1500加元 運費：1250加元 稅前總價：27199加元（折合人民幣：17.13萬） 累計行駛裡程：29696公裡 試駕行駛裡程：224公裡

主要配置：

2.0升GDI直噴Ti-VCT直列四缸發動機 六速DCT雙離合手自一體變速器 電動助力轉向系統 四輪碟剎，ABS+BA，ESC電子穩定系統 TRC驅動力控制系統 16寸鋁輪毂，215/55R16輪胎，胎壓報警 六氣囊系統（包括前後側氣簾） 中控門鎖，遙控車鎖 後視鏡電動可調（加熱），四門一觸升降電動窗 雙區自動空調，天窗 SONY音響系統（帶AUX接口），十揚聲器 SYNC聲控系統，8寸LCD顯示屏 倒車雷達， 自動防炫目後視鏡 自動大燈，前霧燈，自動雨刷 車庫門遙控開啟，電子羅盤 真皮座椅，前排座椅加熱，真皮包裹方向盤，電動座椅

原廠保修條款：

基本保修（含零件/工時）：3年/6萬公裡 動力系統保修：5年/10萬公裡 主要排放控制部件保修：5年/不限公裡 路邊救援服務：5年/10萬公裡