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尋找原始快感 試駕奧迪RS4 Avant

對於運動的追求,除了速度,還有絕對的控制感。如今越來越多的運動轎車采用大量電子裝備達到頂級運動標准,奧迪也是如此,不過在RS4 Avant身上,依稀能感到設計者故意留下的空間,讓你在電子裝備統治的同時,可以清晰地觸摸到最原始的機械快感。

充其量只能算一個攝影愛好者的我,最近開始迷戀上德國的手動鏡頭,其實誰都知道,攝影的境界不在於照相機前面那個頭,而在於後面那個“頭”,但是看到通過光學特性而不是PS造就的油潤色彩,油畫般的焦外成像,真的會把持不住。不過我覺得另外一個讓我著迷的原因在於,在越來越多依賴於軟件算法達到的照片效果之外,任何一個對攝影有所追求的人都希望能夠用最原始的方法控制自己的作品。對於一款運動轎車,無疑在當下的技術條件下,通過電子裝備和出廠調校其實已經足以讓駕駛者滿足,但是久而久之,都會有一種原始控制的沖動。人們都說駕駛奧迪很容易上手,也很容易找到樂趣所在,但客觀地說都卻少了一點來自於機械的反饋,即使是在動感十足的“S”系列上,不過好在奧迪還有更直接的解決方式,一種忽略了視覺效果的方式——RS,它到底比S強多少,我來告訴你。

原始快感之一:4.2升V8自然吸氣發動機+7速S tronic

為什麼用自然吸氣?一開始我也不太理解,雖然奧迪的大排量渦輪增壓發動機已經裝在了S8上,而且表現不凡。但是如果你能稍微理解一下德國鏡頭的設計就會明白了,刻板的德國人往往會在頂級產品中使用最可靠,也是最原始的結構,比如像蔡司、康泰時這樣的鏡頭,使用了幾十年,外觀銹跡斑斑,但是成像依舊完美,德國人在意的是這種機械美學。對於RS4來說,它是第一款奧迪推出的RS系列車型,自然不能像TTRS和RS5那樣時尚,回歸傳統才是正道。當然不要小看了這款4.2升 V8自然吸氣發動機,它可是奧迪為數不多的手工打造的神器,最大功率331kW/8250rpm,最大扭矩430Nm/4000-6000rpm,雖然是自然吸氣,卻依舊有著渦輪增壓一樣的扭矩平台,又可以感受最原始的動力傳輸,還有什麼可糾結的呢?

縱置V8,自然要選擇S tronic,兩者猶如豆漿加油條般完美搭配,其實7速也有點多了,如果徹底回歸的話,手動擋應該更加完美,這個版本是絕對值得期待的,因為在此之前的每一代RS4都有手動擋。不過駕駛起來,它真的不是每個人都能理解和接受的,首先自然吸氣帶來的直接而線性的加速度不會有任何問題,但是低速齒比設計的過於細密,讓人沒有多余時間體會低擋位帶來的躁動感,直接3擋吧,這才是它發揮的理想空間,尤其是在直線加速的過程,當轉速躍升到最大扭矩平台,那種直接的動力表現是渦輪增壓無法達到的境界,而且這款發動機專門設計成降擋補油特性,在3000rpm以上嘗試降擋,轉速瞬間會升高1000rpm左右,伴以攝人心魄的轟鳴,這種快感就是讓你多花幾十萬從S升級到RS的理由之一。

原始快感之二:Quattro

RS4 Avant雖然是來自奧迪A4旅行版的平台,但從本質上已經有了區別,它不是奧迪量產車生產線的產品,而是源自於奧迪的全資子公司quattro有限公司全權設計、開發並制造,quattro有限公司早期主要負責高性能私人定制與配件的研發,後來才介入高性能轎車的設計和組裝。公司的名字是為了向當時在奧迪Quattro基礎上打造的拉力賽車表示致敬,通常這些車都會改換更為寬大的車體套件來應對加寬的前後輪距。而且為了精益求精,在同一時段,quattro公司只生產一款“RS”車款。

既然是頂級運動車型,經典的quattro四輪驅動系統自然是標准配置,quattro經過30年的進化已經從開始的純機械結構變成了需要一些電子裝備完善的新四驅系統,但是機械結構在其中的作用仍然不可替代。裝在RS4Avant上面的quattro系統有個特別之處,就是在變速箱末端的中央差速器已經升級為最新的“冠狀齒輪”形式,它的結構比以前的托森差速器更加緊湊,重量也更輕,普通情況下前後軸動力配比為40:60,隨著駕駛情況的變化,這一比值能從70:30到15:85之間線性變化。最直觀的體現就是在賽道上極限過彎時,通過彎心後加速出彎,它不像傳統後驅車那樣因為離心力的作用將車輛習慣性地向外側甩,而是迅速調節扭矩分配讓車輪方向感更為直接,給駕駛者更大的發揮空間,滿足了我對它的掌控欲望。

過於內斂的外觀,主要識別來自於車內外的“RS”標志

也許是對機械的近乎偏執的追求,奧迪在RS4這款頂級運動轎車外觀上並沒有太過刻意的雕琢,前臉除了格柵、前保險槓裝飾條外,基本上沒做過多設計,還保留了原來A4旅行版的整體比例和姿態,這一點比AMG和寶馬M還要保守。問及設計人員為什麼要首先推出旅行車版,答曰:傳統。好吧,盡管這種傳統我們還很難理解,但是可以看出過於內斂的再設計、旅行版的車身等都說明了奧迪在自身高性能轎車上不會太過於誇大表面文章,如果說拼設計、TTRS和R8足夠了,RS4 Avant只不過是想告訴你,奔馳寶馬有的,奧迪一樣可以做到,而且很極致。

內飾全部采用黑色調,唯一有色彩的就是遍布車內的“RS”標志,提醒你這不是一款普通的A4,在細節處采用了不少碳纖維裝飾面板,提高運動感。在奧地利的山路上行駛,RS4 Avant的導航給我留下深刻印象,采用了Google的全實景地圖,可以從屏幕上看到山巒的起伏,小鎮上的教堂,不得不感歎科技有時候確實很吸引人,好在奧迪把先進與原始結合的恰到好處。前排座椅采用了賽車上的桶式座椅,包裹感很強,座椅跟身體的接觸面積很大,但是舒適性肯定不如A4,後排沒有明顯變化,頭部空間什麼的跟普通轎車比沒有區別,畢竟在德國,開這種車的人,還要兼顧一下實用性。

RS5率先進入中國,RS4 Avant似乎有些遙遠

為什麼RS5先進口呢?我們還是先來討論一下RS4 Avant在中國的生存空間吧。首先,這款車在德國的消費群體也非常特別,年齡大概在45歲,有較高的社會地位和收入,行事低調但又對駕駛有極高要求,這是典型的德國社會精英的縮影,說白了就是有錢、內斂、喜歡駕駛,但悲劇的是目前中國最有實力的消費者,要麼有錢,要麼內斂,要麼喜歡運動,三者合一的少之又少,花100多萬買個旅行車真的是另類了。歸根結底是中國人對奢侈品的態度與骨子裡中庸的處事哲學背道而馳,國內豪華車的低端版本賣的最好也就不足為奇了。奧迪在中國打拼這麼多年,不會看不到這點,但是他們需要在這個市場證明有能力和AMG、寶馬M抗衡的實力,銷量不是考慮的因素,但無疑,RS5要比RS4 Avant更適合目前的中國消費者。不管怎樣,我是對這款車印象很深,它的表現更像是一張梅耶鏡頭下的照片,充滿質感、毫無浮誇、近景鋒銳、背景油潤、讓喜歡它的人欲罷不能。

RS進化史

RS實際上是德語“RennSport”的縮寫,直譯為英文是“racing sport”的意思。不可否認,RS的誕生源自奧迪經典的S運動車型。1980年,首次亮相於日內瓦車展上的奧迪Quattro把四驅技術運用在民用轎車上,使它從此開啟了民用轎車四驅歷史的新篇章。在S2 quattro取得歷史性成功之後,奧迪開始了對於跟高性能轎車的研發,RS系列開始登上舞台。

RS2 Avant

1995年,奧迪首款RS車型即為RS2 Avant,該車是由奧迪與保時捷合作開發的。奧迪提供了基礎構件,而保時捷則負責全面改造,由於該車是在保時捷著名的Rossle-Bau廠完成組裝,所以包括車輪及後視鏡都是直接從當時的保時捷964 Turbo照搬的。有了這層關系,保時捷自然驕傲地將"PORSCHE"刻在了鑲嵌在進氣格柵的RS2徽章上。也正是這個徽章使得RS2 Avant售價不菲但卻依然供不應求,全世界僅2891部。RS2使用一台排量為2.226L的直列五缸渦輪增壓發動機,4氣門加雙置頂凸輪軸設計,315馬力(232千瓦)的巨大功率,6速手動變速箱,0-100公裡加速時間僅為4.8秒,極速達到263km/h。

B5系列的RS4

1999年,奧迪采用了新的命名模式,B5系列的A4已經取代了RS2的原型車奧迪80,推出A4旅行版為藍本推出性能版本RS4!RS4在動力方面使用2.7 V6 TWIN-TURBO引擎,這台引擎已經應用在多台車上,如第一代的S4、進口的Allroad Quattro,只不過他們的設定都是250匹,而裝載於RS4上面則完全是兩碼事,RS4的功率輸出高達380馬力(229千瓦),百公裡加速4.9秒,而極速因為電子限速在了250km/h,令這款大馬力的旅行車擁有了優異的操控性。

B7系列的RS4

2005年,奧迪推出了基於B7為平台的新RS4,動力上使用4.2V8 FSI發動機,同時也放棄了TURBO渦輪增壓系統,采用自然進氣。不過動力依然高達420馬力。這款發動機最大轉數達到了8250轉/分,420馬力的最大功率使得其升功率超過了100馬力/升,在5500轉的時候輸出最大值420Nm,並且可以在2250-7600轉的超大范圍內保持90%的高扭矩輸出,RS4百公裡加速達到了4.8秒,最高車速被限制在250km/h。

新一代的RS4 Avant

2012年,奧迪在日內瓦車展上推出了全新一代RS4 Avant。新車基於小改款A4旅行車開發,是動力表現最強勁的一代RS4。奧迪RS4搭載了4.2L V8發動機,最大功率450馬力(331千瓦),最大扭矩430Nm,動力性能上已經是最強的一代RS4車型。變速箱采用7速S tronic自動變速箱並搭載quattro全輪驅動系統。0-100km/h加速時間為4.7秒,最高時速280km/h。性能提升的同時,制動性能也同步升級,RS4特別升級為直徑365毫米的大尺寸制動盤,此外直徑達380毫米的碳纖維陶瓷制動盤則作為選裝配置提供給消費者選擇。

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