潮流寵兒 混搭王道 試駕Acura ZDX

Acura ZDX為自己設定了一個不低的目標，它的外形預示了豐富的運動細胞，混種特性既暗示了強大的實用性，也包括應付各種路面的能力，但在與城市居民長相厮守的瀝青路面上，它顯然比傳統suv更能滿足你那間歇性爆發的運動神經。或許你已經有點暈頭轉向了，讓我們換一種方式，用最簡潔的語言來說明ZDX的特性，我得出的結論是不妨將它稱為Acura的寶馬X6。這樣做或許會引起官方的不快，因為這個品牌一貫以不隨波逐流自傲。雖然它的產品談不上有多驚世駭俗，但絕對不會和其他品牌發生混淆。

事實上這個品牌異常的鐘愛自己，在撰寫這篇測試報告之前我曾不止一次被告知不可以用“Acura”之產的任何名字或者譯名稱呼這個品牌，所以三還沒有正式闡述我的觀點之前我得先鄭重的聲明下面的每個字都是公正客觀、不帶偏見而且發自內心的。

ZDX就像一個經過了3個月魔鬼體能訓練的大個子，脫去了所有脂肪的身材只留下了強韌的筋骨和漂亮的肌肉，讓人看著就不由自主的聯想到力量、活力、速度或者激情這樣充滿陽光味道的詞匯。斜背造型營造了一種跑車化的側面線條，它不是第一個這樣做的范例，所以誰都明白在一個加高的底盤上扣上這樣一個車殼的潛台詞——無比動感卻可以征服各種路面，它是給喜歡駕駛，並且富有冒險和挑戰精神的人准備的。

但傾斜的車尾設計勢必會犧牲一些實用性，更具體的來說它將付出三方面的代價——後排頭部空間、行李廂容積和駕駛時的後方視野。第一個問題尤其突出，一個中等身材的成年人落座後排便有頂頭之虞，雖然將屁股往前挪兩寸倒是可以緩解這個問題，但保持這種座姿的時間一長難免落得腰酸背痛的下場。

但在第一排，一切都不錯，座椅很舒適，各項調節也讓人輕易就能找到合適的座姿，方向盤的握感很好，主要功能按鈕的位置大體也很稱心。全景天窗意味著車廂擁有不錯的光亮感，這台車的正前方和側面不存在任何視野問題，只有在擁擠的交通中想變道的時候才會發覺已經非常寬大的兩側後視鏡依然無法照顧到車身側後方的一些區域。

內飾工藝同樣讓人感到滿意，塑料部件和皮革的質量都沒什麼可挑剔的。但就同級橫向比較而言，ZDX的塑料部件顯得有點太多了，部分原因是Acura不像德國廠家那樣善於利用特殊的漆面來制造一些金屬效果，雖然在ZDX上部分按鈕也被噴成了銀色，但還是一眼就能認出是塑料貨色。另外整個內飾設計也顯得太過中規中矩，談不上有什麼特別讓人眼前一亮的設計。談到缺點，除了駐車腳踏板的位置有些明顯偏高外，方向盤上的按鈕也實在太多了，准確的來說多達13個。Acura或許希望確保駕駛者在切換電台、接聽電話和打開巡航時雙手都不必離開方向盤，但即便適應了一整天我也得頻頻低頭才能找到正確的按鈕。

ZDX在配置方面倒是算得上慷慨，電動尾門、氙氣大燈、藍牙免提電話功能和導航裝置都是標配，但在這種價位的車上後排車窗依然和雅閣一樣沒有一鍵開／閉功能實在有點小氣。 

本田或許是世界上對渦輪增壓發動機最抗拒的品牌，所以ZDX固執的采用一台3.7升自然吸氣V6發動機，309馬力／6300轉的最大功率足以媲美3升級別的渦輪增壓發動機。在4500轉時輸出的370牛·米最大扭矩也不算小。由於堅持采用了單頂置凸輪軸結構，發動機的低轉響應很不錯，推動兩噸重的車身根本無需動用高轉區域。但當轉速逼近紅線時這台V6的聲音卻很動聽，自然吸氣發動機獨特的氣門撞擊聲原比渦輪和洩壓噪音更讓人受用，不過在絕大多數時間裡2000-3000轉／分才是發動機通常工作的區域。在日常使用中這台V6讓人很是受用，平順、安靜而且很從容，在你偶爾把它逼的很緊的時候它也能提供像樣的加速性。ZDX既不缺乏出彎時的響應性也擅長靈敏的起步。雖然這樣的動力水平肯定無法提供類似跑車的推背快感，但你不會覺得它缺乏動力。

在直線競速賽中，ZDX卻不是X6 xDrive 35i對手。後者更為充沛和平滑的扭矩曲線提供了更敏捷的加速性。我們曾在一年多之前在同一片場地上對一台X6做過測試，即便寶馬的整備質量更高，由靜止加速至100公裡／小時X6還是確立了大約1秒的領先優勢。變速箱應該對ZDX的敗北承擔一定的責任，雖然它和寶馬一樣同為6速，同樣帶有方向盤換擋撥片，但它的響應速度非常一般。另外手動模式用起來也並不像真正的手動變速箱，部分原因是由於變速箱太過於注重保護發動機。另外在某些狀態下，比如你在全力加速時，變速箱會拒絕執行升擋指令，所以還是把它當作一台純自動變速箱來用更為恰當。

這輛車還有一個比不過X6的地方就是它的制動，由於在ZDX的測試是在雨後進行的，所以ZDX的制動測試成績無法與X6進行直接比較，不過即便在全干地條件下，ZDX的制動效果恐怕也很難達到X6的水平。踏板的反饋有些綿軟，而且總是需要比預期更大的力度才能達到理想的制動效果。不過制動也有加分的地方，它的熱衰竭相對不那麼明顯，在測試場裡，當攝影師通過鏡頭發覺ZDX的剎車盤已經變得通紅時，這台車每次都能如常的穩穩停住，而且從儀器讀取的數據來看，制動距離並沒有明顯變長。

ZDX用了目前最常見的懸架組合，前麥弗遜配合後側的多連桿，ZDX放棄了本田所鐘愛的雙叉臂結構，主要原因恐怕還是橫置於車頭的V6發動機占據了太多的橫向空間。現在這套懸架系統的設定很現代——在低速的時候感覺有點偏硬，速度一旦快起來則無可挑剔。在過濾路面坑凹和抑制車身晃動這兩個方面目前的懸架表現很稱職，另外即使是在劇烈剎車時ZDX也不會產生失態的俯沖，所以就底盤舒適性而言這款車絕對可以媲美同級別中最好的產品。

同時這台車也比大部分底盤高度相當的產品更容易開快。它有一大堆讓人對操控更具信心的優點：比如側傾很小，入彎也很順從，非常理想的油門響應意味著更緊湊的出彎節奏。輪胎的抓地力很好，大部分情況下它都可以牢牢的抓緊地面，即便在測試場的地面非常濕滑時它給人的感覺也是如此。

但想要找到這台車的極限卻很困難，理論上非常聰敏的四驅系統有時會幫倒忙。請不要誤會，它沒有什麼潛在危險，因為在大部分情況下，我覺得正是由於配備了那套著名的SH-AWD裝置所具備的扭矩主動分配功能確保ZDX能在彎道裡獲得比對手更理想的循跡性。但在應對不斷的連續變線時，就像我們在繞樁測試中所做的那樣，ZDX的轉向特性卻有些分裂。它的入彎很敏銳，甚至往往可以用比駕駛者預期還要小的角度殺入彎道，但是之後它卻會呈現出在所有suv身上都頗為典型的特性，高重心和很大的絕對質量會阻礙車身按照駕駛者預判的軌跡行進，轉向不足會變得越來越明顯。在X6的身上，寶馬用主動轉向系統修正駕駛員操控和車身實際響應之間的誤差，但ZDX沒有這個玩意，而且它的轉向比也不太理想，由左至右可以轉動整整3.5圈?對於一台強調運動感受的車來講這實在太不運動了。這造成了它的繞樁成績比之前我們測試過的X6差了一截。不過在實際道路上，兩者的過彎速度實際上相差並不大。

這台車可以得體的完成各項日常代表工作，除了後座的頭部空間不太理想外，它在實用性上沒有什麼可抱怨的。另外它乘坐起來很舒適，能夠傳入車廂的有限發動機噪音聽起來也比渦輪增壓發動機更悅耳。它的速度並不慢，駕駛起來也算得心應手，這一切都說明它的表現完全符合它的定位。但是，我覺得任何對它感興趣的人都會和我一樣把它與寶馬X6不斷的進行橫向比較，而結論是寶馬在動力和操控方面的表現都更突出一些。

當然寶馬更加昂貴，兩者的價格差了17萬元，這點錢已經足夠給自己的孩子添置一台配置非常齊全的日常代步車了。有可能願意花上百萬元買一台車的人不在乎再多花個十萬甚至二十萬，但自然吸氣發動機畢竟要比渦輪增壓發動機更好維護，而且作為本田的高端品牌，ZDX勢必會繼承這個家族一貫故障率極低的優良傳統。作為日常用車，便利性和易維護性往往要比稍好一些的性能更具有實際意義。除了價格，這兩個點是ZDX最不容忽略的優勢。