捷豹XKR-S與瑪莎拉蒂GT 旗艦的對話

 捷豹

 瑪莎拉蒂

這場對抗的雙方都代表著各自品牌的巅峰，無論是性能、速度還是價格，在捷豹和瑪莎拉蒂各自現役的車型中，你再也找不出哪一款可以超過XRK-S或者GT NC Stradale的產品了。基礎款的XK和GT或許有些類似，但朝著不同的方向不斷改進的結果卻是現在這兩款性格完全迥異的產品。

 

捷豹

捷豹的升級工作是圍繞功率展開的，動力水平從普通版本的510馬力以及625牛•米提升到了550馬力和680牛•米，這讓它完成從靜止加速至100公裡／小時的時間由原來的4.6秒縮減至4.4秒；此外，極速也一舉突破了300公裡／小時大關。配合動力水平的提升，這款車的外觀要比普通款看起來強悍了許多。新的空氣動力學套件讓它看起來比原來更寬，這也有效地降低了這款車的視覺重心。發動機艙蓋和位於前氣壩兩側的冷卻通道讓人覺得這款車希望更好地利用每一絲撞上車頭的空氣。為了配合這種視覺效果，XKR-S的尾部還裝上了像模像樣的擴散器，雖然真想要讓這個部件發揮作用捷豹就應該把底盤再降低10至20毫米，但這種賽車韻味十足的部件再配上4出排氣的效果，肯定會讓路上每個跟在這台車後面的駕駛者都心生妒意。不過在整個外觀設計上和性能最息息相關的改變是20英寸的Vulcan鍛造輪毂，它比原來更輕更寬同時也更硬，配合硬度提升28％的前後懸架和重新設定的ESP軟件。捷豹聲稱這款有史以來速度最快的量產車型同樣也是該品牌歷史上駕駛性能最出色的一款。

瑪莎拉蒂

但從改進的方式來看，瑪莎拉蒂顯然更關注駕駛感受。NC Stradale無論是名字還是在實質上都和賽車息息相關，它的動力提升幅度很小，功率和扭矩分別只比普通版本的運動型多了10馬力和20牛•米，450馬力和510牛•米的動力水平顯然和XKR-S有不小的差距，但4.6秒的0-100公裡／小時加速成績和301公裡／小時的極速倒和捷豹非常匹配。但這款車最核心的改進都不能在直線競速中得到充分體現。NC用6速序列式變速箱替換了運動型上的6速自動變速箱，並且將其安置在後軸而非原來的發動機後端，這些變化讓這款車的前軸負荷略微降低了0.5%，48.5％：51.5%的前後配重既保證了更好的轉向性能，同時也可以在猛烈加速時給後輪提供更多的附著力。另外，這款車的懸架調校也比捷豹做得更加徹底，它並沒有采用在法拉利458上大受好評的電磁減震器，而是直接移植了單一品牌賽車上的制品，橫向穩定桿的直徑也增加了，現在它的前後懸架硬度分別比原來增加了16%和32%。NC同樣擁有特制的鍛造合金輪毂並且可以匹配更大尺寸的輪胎，但NC配備了比XKR-S的普通倍耐力P-Zrero系列更高檔的半競技制品，它的黏度更高，當然壽命也更短。而且只有這種輪胎才可以充分發揮由Bremb。提供的陶碳纖維制動系統的驚人威力，在NC的身上這種制動裝置是標准配置，而捷豹只提供傳統的鋼制剎車碟。

這不是我第一次試駕NC，幾個月前我曾對它進行過一次全面的測試，但再次見到它的時候我依然由衷地覺得它是一個尤物。GranTurismo原本就很漂亮，現在更具侵略性的進氣格柵和整合了排氣裝置的整體式車尾讓它變得更加惹火。現在的前唇設計無疑會影響日常性(平均每天前唇會和地面至少磕碰3次)，但它的確讓GT從一位保守的職業女性一下子變成了維多利亞秘密秀上的超模，更何況它可以在高速行駛以及猛烈制動時給前輪帶來更多的下壓力，那麼誰還在乎呢?

上次試駕它的我還穿著厚厚的羽絨服，而今天在我出門前曾一度猶豫到底要不要帶上外套，所以陶碳制動裝置需要預熱的問題消失了。在4S店和會合地點之間是一大段無聊的城市快速路。駕駛大部分舒適取向的汽車在這種路上巡航時，駕駛樂趣的關鍵就是電台裡的音樂是否動聽，但駕駛這台車則根本不需要音樂，因為它本身就是一件樂器，但前提是你必須按下中控台上的“RACE”按鈕激活排氣系統，然後演奏會就開場了。捷豹在日常駕駛中應該更快一些，但NC的發動機更為寬闊的轉速區域則提供了非常富有層次感的聲調變化，它的轉速極限超過8000轉／分，在接近紅線時感覺非常刺激。

XKR-S則非常不同，它的機械增壓V8發動機在日常駕駛時顯得很低調，主動式運動排氣只有在油門全開時才能提供像樣的回應。但它真的快很多，領先幅度絕對要比書面數據大很多。捷豹無須介入起步輔助裝置、轉速或者擋位設置，就能提供無窮無盡的推力，只要你敢踩油門，它就能把你的腦袋始終牢牢按在Recaro座椅的靠背上。不用來一場零四大戰我們也能知道捷豹可以在直線上占盡先機。但XKR-5的優勢不僅僅是純速度，它在巡航時的表現更溫和，發動機的低速響應性也更好。而想要在這種環境中平穩地駕駛NC則需要更多油門控制技巧和一點包容心。另外，除非你故意想引人矚目，在城市中心區穿梭時最好還是關掉吵鬧的競技模式。但無論是自動、運動還是競技模式，序列式變速箱的低速響應以及平順性肯定無法媲美捷豹的純自動制品。但在激烈駕駛時，序列式變速箱的響應無疑更令人滿意，它依舊談不上平順，但每次在發動機斷油前的一剎那，摟動右邊的撥片所引發的短暫抽搐卻著實讓我著迷，這種感覺就像是在駕駛一台真正的賽車，而相比之TXKR-S的手動模式則更像電子游戲那樣充斥著人工的感覺。

如果沒有駕駛過MC，那麼我一定會覺得捷豹的轉向感受異常出色，它在直路上很平穩，在轉彎時也很精確，尤其是通過那些直角彎時，當你采用典型的慢進快出的手法時，後輪會推著車頭前進，而你需要做的只是放松雙手，讓方向盤的自然回正力將你帶回到正確的出彎位置，這種感覺實在是妙極了。但NC所提供的反饋更加細膩，讓你可以更加清晰地感受到前輪和地面的接觸是否牢靠。在高速長彎裡，MC可以對哪怕再小的轉向變化都做出響應，而XKR-S在這時則顯得有些助力過大。但MC的轉向同樣存在一些弱點，它的轉向初段反應有些過慢，雖然可以確保車輛在高速彎道中更加平穩，但需要轉過遍布市區的狹窄街角時，這台軸距接近3米的跑車卻難免有些遲鈍。

XKR-S的制動有些偏軟，這是它在整個操控環節中最薄弱的地方。而HC的陶碳制動裝置無論是制動效果還是踏板感受都很優秀。面對同樣的道路，NC總是可以更晚制動而且也更容易獲得理想的入彎姿態。這樣的情況告訴我，如果到了賽道上，XKR-S恐怕很快就會完全跟不上NC的步伐，另外這也意味著NC更鼓勵駕駛者去發揮甚至挖掘它的性能潛力，而對待XKR-S則不要太過放縱才是明智之舉。不過這兩款車其實都不是純為追尋速度極限而生的，它們的底盤設置可以應付絕大多數的開放道路，捷豹的路感相對要更柔和一些，但MC的優勢則是在連續顛簸時車身也能保持平穩。

瑪莎拉蒂和捷豹一樣采用了Recaro提供的運動座椅，但椅背只能手動調節，而且配備了非常規的四點式安全帶。一旦扣上安全帶，那麼除了駕駛你就別想再做任何其他事情了。不過NC的車廂氛圍的確很戰斗，包括座椅和方向盤在內的所有地方都被包上了高檔的A1cantara防滑材料。而捷豹的車廂氛圍則豪華得多，它的裝點很漂亮，到處都覆蓋著柔軟的真皮，座椅的各個部位都可以進行電動調節，B&O提供的高級音響裝置的播放效果也很令人滿意。不過捷豹雖然安置了4張座椅但它的法定承載人數其實也只有2個。這一點都不怪異，因為所謂的後排根本沒有任何腿部空間，那裡只適合放置那些同樣采用上等真皮並且縫制考究的高級箱包。所以從這個角度來講，HC將普通版後排座椅拆掉並且裝上一截可以大幅度增加車身剛性的防滾架的做法倒沒有太大地損害實用性。

如果非要從這兩款車中找出一個勝利者，那麼速度更快、日常性更好的XKR-S理應獲勝。這款有史以來速度最快的量產捷豹有可能也是目前最好的GT，兼顧了上佳的性能、操控和異常理想的舒適性，你可以天天駕駛它並且享受非凡的駕駛樂趣，而且你不必為了自己居住地的周遭沒有一段壯闊的山路或者一條頂級賽道而感到煩惱。但MC在駕駛樂趣的深度和廣度上無疑更勝一籌，它更適合那些對駕駛更專注的人，並且不用進行任何升級或者改裝便能應付激烈的賽道日也是捷豹做不到的。最關鍵的是，MC更加振奮人心，開起來更有超級跑車所應該具備的獨特感和隆重感。如果你想要的不僅僅是一台速度很快的車，那麼這一點顯然不容忽略。