尤物正傳 試駕路虎攬勝極光3門耀動版

過去6個月極光一直都是我們最關注的車型，它是封面上的明星，它也是《名車志》2011年度十佳車型之一，它一次又一次地出現在我們的對比和專題裡，也許你還記得就在3個月前它還曾陪伴我們在冰天雪地的東北完成了一次有趣的壯游。如今頻繁的曝光說明它是一款絕對現象級的車型，這也是為什麼現在它成為了我們的測試對象。這款明星產品的道路性能是否像它的外觀一樣耀眼?我們希望能有全面的客觀數據來說明問題，當然日常駕駛和激烈操控時的主觀感受同樣重要。這是我們開啟專業測試這個欄目後，路虎第一次成為我們的測試對象，這也說明了它的定位和特性的確和別的路虎都不太一樣。

 

LRX概念車在2008年亮相後，全世界就開始期待這樣一款路虎能早點問世。這款概念車迅速地成為了許多人的夢中情人。收窄的前臉、低矮的車頂、向後上揚的腰線、離地間隙充分的底盤設置和尺寸驚人的車輪。在許多人的內心深處這就是suv的最佳诠釋。這款概念車具備明顯的全地形特征並且又顯得年輕、時髦而且極富動感，同時它的尺寸也很合適，既能確保不錯的實用性，開起來也應該會比大部分現役路虎更加靈活有趣。而這就是極光，它忠實地繼承了概念車所展示的設計思路，甚至依舊保留了一個三門版本。這個版本便是我們選定的測試對象，我們都覺得這個版本不但更加忠於原著，而且看上去也更加潇灑。

極光的外觀是許多人甚至願意花費多出車價1／3的代價得到它的原因。看看那些迷人的細節，前後保險槓下的整體式護板，孔武有力的輪眉和漂亮的大號輪毂(罕見得我們覺得極光的20英寸輪毂對它而言已經夠大了)，巧妙地鑲嵌在前方兩側進氣口中央的霧燈，還有日間行車燈亮起時，那神氣中帶有一絲冷峻的眼神。它就像電影裡的顯赫家族繼承人，年輕、英俊、風度翩翩而且非常自信。

 這種感覺同樣延續到了內飾的設計上。中控台看上去不像任何一款現役的路虎，它既沒有攬勝的隆重感，也一點不像神行者那樣，看起來就像是專門為了在泥裡摸爬滾打設計的。它采用了時髦的斜躺式設計，就像大部分高檔轎車那樣讓高分辨率的觸摸顯示器占據了最主導的位置，但這並不影響使用那些不得不被布置在更低位置上的按鈕或者旋轉開關。

 傳統的換擋桿已經讓位於從捷豹上拿來的圓柱體，而長條形的驅動模式選擇開關則是車內唯一會讓人聯想到“越野”的元素。

作為攬勝家族的一員，內飾裝潢的材質令人滿意。真皮、鋁金屬、塑料，這3種材料構成了你可以觸碰到的所有部件，其中的絕大多數都能提供讓人愉悅的質感，唯獨車窗開關是個例外，僵硬的硬質塑料讓人有點失望，在小改款時換成中控台上開關的材質就完美了。對我而言即使把座椅調到最低的位置，坐姿仍然有些偏高，但駕駛姿態已經明顯偏離了攬勝或者發現那種直挺挺開車的風格。我希望制動踏板的位置能夠稍微再低一些，但是方向盤的直徑和手感都很理想。不過這台車的視野並不是很好，無論是後方還是前側都存在盲點，尤其是狹小的後窗所提供的視野非常有限。後排倒比想象中寬大，雖然進出肯定會有一些不便，但坐在後排上經歷一次長途旅行絕對稱不上是受虐。這款車的隔音水平讓我相信它的價格比許多內部空間與之接近的家庭轎車貴上3倍是有道理的，出色的噪音控制突顯出優秀的音響聲效，電台裡滾動播放的那些流行歌曲聽起來從來都沒有那麼飽滿過。

極光目前只提供一種動力組合，但我覺得根本不需要第二種。目前的2升渦輪增壓直噴發動機配合6速自動變速箱，完全能夠滿足所有人的需求。它的加速響應要比配備同排量發動機的奧迪A4L更好，駕駛起來也很平順，最後考慮到等尺寸轎車更高的質量、四驅裝置對動力的損耗以及4條胎面寬度比橫過來的iPad還寬上許多的20英寸輪胎等因素，百公裡11升左右的綜合油耗顯然是完全可以被接受的。

在1750轉／分便能全數奉送的340牛·米峰值扭矩造就了活力四射的中低速響應，這種調校風格肯定會影響高轉時的表現，但實際上在絕大多數的情況下你都不需要迫使指針逼近極限。在城市裡穿梭時，極光給人的感覺活像是一台大一號的熱力鋼炮，輕易便能在起步後搶到理想的車線，超車時也賦予駕駛者強烈的信心。官方宣稱它用7.6秒便能從靜止加速至100公裡／小時，而實測的結果還快了0.13秒，加速很輕快的奧迪A1的測試數據都比它慢2.1秒，所以它的性能真的完全夠用了。不過相比全力加速，大部分人或許更關心變速箱的表現。6速單元的響應速度的確比不過寶馬或者奧迪的8速制品，你的確可以感覺到在換擋時存在一點停頓，如果選用運動擋或者用撥片手動換擋，這種停頓則會演變成齒輪嚙合時的輕微頓挫。但它給人的總體印象是溫和且彬彬有禮，它或許不夠運動，在全力制動並且需要連降三個擋位時有些力不從心，但用起來的確很方便，你可以隨時用撥片介入手動模式，這讓降擋超車變得更為得心應手。

極光的駕駛感很柔和，這主要應該歸功於它所配備的最新一代的電磁減震器，它的懸架的行程很長，所以可以從容地應對各種顛簸，同時這款車不像其他選裝20英寸運動輪毂的同類產品那樣存在低速路感僵硬的弊病，碾壓減速帶的感覺也很斯文，姑娘們坐在副駕駛座上化妝時肯定能夠感受到其中的妙處。理論上選擇不同的駕駛模式會稍稍改變路感，但其實在鋪裝道路上你只會在運動和自動模式下進行切換，兩者之間的差異其實很小，主觀上的差異除了更加炙熱的油門響應以及明顯延遲的換擋時機外，只有變成紅色的儀表才對感官造成明顯的刺激。無論是在日常駕駛還是在我們的極限測試中，它的制動系統都存在一定的提升空間，踏板需要更靈敏的響應，而制動器咬緊剎車盤的能力也應該更強一些。

 3門結構意味著更加良好的車身剛性，極光在轉向時很平穩，長行程懸架設置意味著存在一定程度的側傾，但只有在高速通過快速彎或者連續變向時你才能明顯感覺到這種現象的存在。采用時髦的電子轉向系統意味著你可以在停車時享用泊車輔助功能，對於這樣一輛難以判斷貼身障礙物位置的車來說，這項功能的確就如倒車影像和遍布車身四周的駐車雷達一樣非常必要。但就和其他所有配備這種轉向結構的車型一樣，極光明顯缺乏細膩而富有層次的轉向反饋。其實指向性倒很不賴，它的前懸很短，所以轉向感要比預期更緊湊，轉向齒比也設置得很合適，方向從最左打到最右只有2.4圈，應對遍布城市的直角彎時也不用將方向盤扭到雙手交互的位置，所以日常駕駛的感覺很輕松。唯獨方向盤和車輪之間的溝通太少，尤其在抓地力並不很牢固的濕滑路面上駕駛時，它很難讓人信心十足。另外還有一點讓人不太習慣的就是狹窄的後窗造成了不小的後側視野盲點，在變道時需多加小心。

如果之前我沒有體驗過寶馬的新款X3，那麼極光的公路性能或許會讓我感到很滿意。雖然談不上激情四射，但它的確非常容易駕駛，開上去很輕松而且富有樂趣。但X3的底盤平衡性、靈巧的四驅系統以及非常飽滿靈活的轉向感受，把優秀的評級提升到了更高的層次。極光還達不到那樣的水准，它在繞樁測試時表現出了太多的轉向不足，雖然沒准有人會喜歡後軸很少參與轉向工作所帶來的安全感，但61.3公裡／小時的平均速度和0.84g的最大橫向C值相對於那4條寬大的米其林輪胎而言並算不上是非常值得誇耀的成績。

 極光的駕駛性能的確比不上寶馬的同類產品，但無論是X3還是更加小巧的X1都無法提供極光那種獨特的感覺。開著一台寶馬行駛在大街上絕對無法收獲如此多的側目，極光的艷麗外觀即使在路上每隔5分鐘就能撞見一次也不會變得平凡暗淡。它的內飾設計也非常惹眼，不但質量上乘而且很有品位，但這款車絕不是一個缺乏內涵的樣子貨。它有出色全面的動力系統，動力性和行駛平順性完全令人感到滿意，別忘記它還有出眾的隔音效果和非常理想的舒適性。駕駛樂趣的確不是頂級的，但應對日常駕駛卻絲毫不成問題。讓人放松並且活力充沛的駕駛感受完全可以得到廣泛的認同。這是一款真正適合日常代步的緊湊版攬勝，雖然市場上已經充斥著各種具有同樣功能性並且價格接近的選擇，但想要擁有一份無可代替的華麗和獨特卻只有極光這一個答案。