50年塵緣未了 試駕新一代保時捷911

早在2011年初夏的某個時間，我就早早預定了新一代保時捷911在美國加州全球媒體試駕的一個席位，這似乎不需要什麼特殊理由，因為它是911。

Santa Barbara是南加州的一個美麗的港口小城市，代號991的全新一代保時捷911跑車在這裡迎接來自全世界專業媒體最挑剔(同時充滿期待)的首次審核。我有幸再次和我的老搭檔梁朝輝一起，體驗這部也許是這個星球上最負盛名的跑車。這不是我們第一次見到實車，但IAA車展現場它太受矚目，總是被圍得水洩不通。而在加州明媚的陽光下，這款來自斯圖加特的性感尤物才真正展現出其迷人的魅力。

新一代911車身與997最顯著的不同點就是軸距加長了100毫米，但因為前後懸分別縮短了32毫米和12毫米，所以車身總長度只增加了56毫米。不過“目光如炬”的我們還是捕捉到了這一變化，因為車門與後輪眉之間的距離明顯增加，視覺上體量的增大還是相當明顯。不過，保時捷911經典的車身線條和比例仍然被完美地保留了，這很重要，也別無選擇。我一直非常不認可“911設計師是世界上最容易做的工作”這個觀點。正相反，我認為在外觀整體風格和車身線條比例基本不能改變的前提下設計出一款全新跑車，才是一個巨大的挑戰。

全新911前臉的看點在於圓形大燈下方鑲嵌在前保險槓上的LED燈組，對這個略顯怪異的設計業界褒貶不一，我認為保時捷設計師試圖通過這個過目難忘的細節加強人們對新911前臉的認知度，因為乍一看區別並不明顯。而尾部的變化就豐富多了：明顯比上一代窄小狹長的尾燈，因為采用了立體化設計並加入LED元素，所以看上去非常精致干練。我必須承認我和許多人一樣，第一時間就愛上了這個設計。尾燈上方橫貫一條非常銳利的“臀線”(同時它也是新型可升降擾流板的邊緣)，強化了作為一部911必須具備的尾部低而寬的經典“寬體”視覺效果。

911特有的後擾流板也是全新設計，車速達到120公裡／小時自動伸出，降低到80公裡／小時收回，也可以通過中控台按鍵手動調整。除了寬度增加，新型後擾流板還加裝了自適應式調整機構，可以根據車速、車輛配置甚至天窗開啟程度，以不同的角度伸展至不同的高度，從而提供最合理的空氣動力以及下壓力，非常強大。還有一個細節值得注意，那就是新911的外後視鏡不再位於傳統的後視鏡三角撐板上，而是與鋁制車門進行了巧妙的銜接，這明顯有利於獲得更佳的氣流從而降低風噪。

新一代911駕駛艙的最大變化無疑是那個我們已經在Panamera和卡宴上熟悉的坡式中控台。設計和功能基本相似，只是體量上精干一些，按鍵設計很人性化。新設計突出了駕駛者的感受，高位換擋桿用起來非常順手，隱約有點Carrera GT的風范。儀表台和方向盤是熟悉的911經典風格，標志性的5圓環儀表提供豐富而清晰的信息。而中央的新型4.8英寸TFT高清彩色屏幕功能強大，特別是3D導航的優質畫面以及好玩的縱向和橫向加速度G-force顯示尤其令我印象深刻。

作為一個身材高大的駕駛者，我必須要說一下911的新型運動座椅。它除了有所謂16方向電動調節的強大功能外，更把座椅的前後調節范圍增加了25毫米，同時方向盤調節范圍也增加了10毫米，這對我簡直太貼心了。不知道這個改變是否源自身高接近兩米的保時捷御用試車手瓦爾特·羅爾的建議，哈哈。

而由於新型天窗的可傾／滑動式設計，車廂頭部空間也有增加。軸距的加長使得後座腿部多少有了些空間，而可放倒的後座椅才是更實用的設計，它使得911在前座椅後有了一個相當規模的行李空間，放進去一副高爾夫球包是沒有任何問題的，我覺得實際使用中這比坐人意義要大。

從出發的酒店到一百多公裡之外用於測試性能的機場之間，都是一些被嚴格限速的州際公路和高速公路。熟悉美國的人都知道，在這些路上超速駕駛是不明智的。所以，這段路程也就成了體驗新911巡航能力以及駕乘舒適性的好機會。

我們上午拿到的是一台頂配的Carrera S，配備了Sport Chrono組件和Burmeister柏林之聲音響，這足以令我們興奮不已。新一代911仍然沒有趕時髦地裝配花哨的按鍵啟動系統，鑰匙孔也是在我們熟悉的老地方，這份堅持和純粹，我個人是十分贊賞的。我很容易找到了舒適的駕駛姿勢，感覺新911駕駛艙的寬容度又高了。起步上路，車尾400馬力3.8升的6缸發動機相當克制，我們也沒有一上來就啟動Sport或者Sport plus模式，先感受一下“舒適”吧。

熟悉911的人都知道，它之前並不是一部願意太多向舒適性妥協的跑車，有時候甚至還會刻意和駕駛者較較勁。而眼前的這部911顯然學會了隱藏(而不是埋沒)自己的個性，積極地與駕駛者溝通交流互動互愛，我還從沒開過這麼親和宜駕的911。平和，但絕不平庸，隨著你對油門驅使的變化，車子也會隨心所動。在山路和直線的加速中，911都展現出了它不尋常的一面。新一代PDK更加成熟，手動模式更接近手動變速箱的運動型，自動模式更智能，也兼顧了很好的舒適性。我真的很難想象還有哪部400馬力以上，極速300公裡／小時以上的車子能具備如此高超的日常GT巡航舒適性。面對中國這樣的新興市場，新一代911這個特性顯得很有實際意義，我想這將會幫它贏得更多更廣泛的粉絲。

一百多公裡的南加州裡程充滿了音樂、陽光和人車互動的快感，這是我們熟悉的911之旅。與以往不同的是更惬意，更放松，更享受。我們感受到了一部不一樣的911，它更願意收起神一樣的光環和壞脾氣，把日常駕駛變得更舒適、更簡單、更安全，卻又隨時隨地准備好釋放所有的能量和激情。你要做的只是按下一個按鈕，然後深踩腳下的油門踏板而已，它立即就恢復到那個神奇的運動專家的角色。這種兼容性的提升，對一部久負盛名的經典跑車來說確實很偉大。

全新的電子機械式動力轉向系統有著令人驚異的表現，它不僅有著電子轉向的輕盈與准確，同時也具備保時捷典型的轉向和路面反饋。這得益於保時捷工程師們設計的全新技術控制理念：轉向系統內部安裝的車輛狀態傳感器能精確計算出各種作用力的數據，用於調整適當的轉向扭矩。與路面和駕駛條件相關的實用信息會通過方向盤傳遞給駕駛者，而不必要的作用則被過濾掉。這個神奇的創意非常保時捷，它實現了電子和機械化的完美融合。

我們一路都在聽柏林之聲音響傳出的天籁之聲，這麼形容真的毫不為過。特別是一些古典巴洛克音樂以及歌劇的橋段，用911裡的柏林之聲演繹簡直美妙得無以復加，繞梁三日，直至今天也能回味的起來，仍令人心馳神往。這套選裝的音響確實不便宜，但我建議有實力的買家還是選一下吧。

由於新一代911的車身有一半都是用鋁質材料制成的，其中包括車頂、車門、發動機艙蓋和翼子板等。“智能輕質結構”概念的全面導入，使尺寸更大、功能更全的新911車身淨重反而較前代減輕了80公斤。加上更高效的水平對置發動機、綜合熱量管理系統、車載電氣系統能量回收功能、航行節能模式，以及首次作為保時捷車型標配的自動啟停(Start&Stop)系統。新一代911在點點滴滴、方方面面所作的努力，都是為了進一步提高燃油經濟性。Carrera車型8.2到9.0升／百公裡，Carrera S車型8.7到9.5升／百公裡的平均油耗說明了一切。較上一代997車型，991的性能在數字上提升不多，但整體油耗下降16％，這是非常值得稱道的。

到此為止，保時捷新911的表現堪稱神奇。然而，更神的應該還在後面，也就是那一大片測試其運動性能的機場跑道！看家的本領，這時候都出來吧。

我按照現場專業試車指導的要求，按下了中控台上那幾枚按鈕：運動增強模式Sport Plus、運動懸架、運動型排氣系統。這時候發動機、底盤、變速箱都變成了競賽模式，911已經完全進入了戰斗狀態。彈射起步！911像飛彈一樣射了出去，4.3秒破百並不是一個驚人的數據，但911不是用來拼直線的，這誰都知道。經過兩個低速彎，911的支撐很好，車身幾乎沒有側傾。PDK將扭矩保持得很充分，車子沖向下一個蛇形彎，速度非常快，方向盤指向精確，毫不拖拉。逼近第一個高速彎，輕點剎車，車身已然穩住，制動永遠是保時捷的無敵法寶。然而入彎的速度和狀態也足以讓我驚奇，路線跟我的預想完全切合，而轉向不足沒有絲毫蹤跡。一瞬間車身已達到彎心，速度很快，輪胎亦有一絲異響。但顯然底盤的極限並沒有到來，我們熟悉的保時捷式的轉向過度也完全沒了蹤影，車子像在軌道上滑行一樣干淨利索地駛過彎道，誘惑我踩下油門沖向下一個急彎。這還是911嗎，我還沒想明白這個問題，車子已劃過了這個彎道，沖向一片樁桶——那是Slalom蛇形繞裝。可想而知，這次繞裝的速度和快感都是無比美妙的，相信每一個體驗過的人都會有同樣的感受。

短短一圈下來，我有點沒緩過神兒來。911的快我是領教過多次了，但這麼又穩又快的體驗，還真是新鮮而刺激。後面我又跑了四五圈，仍然有些意猶未盡。我認為這一代911也許有著有史以來最強大的運動轎車底盤，這麼說真的毫不為過。

這一代911底盤整合了幾項全球最頂尖的技術：保時捷動態底盤控制(PDCC)主動側傾穩定系統、保時捷扭矩引導系統(PTV)及其升級版、保時捷底盤穩定管理系統(PSM)以及可調節PASM主動懸架系統，加上強大的PDK7速雙離合器變速箱，這個組合真的是無敵了。描述這個珠聯璧合的組合是如何工作的，需要很多筆墨。篇幅有限，我重點說說PTV和PSM的合作：當車輛采取非常動感的駕駛方式時，PTV通過准確調整對內側後輪的制動干預，改善了車輛的轉向特性和精確度。入彎時，系統選擇性地制動內側後輪，使外側後輪獲得更大扭矩，產生的橫擺力矩為方向盤轉動角度提供了額外的輔助。換句話說，PSM通過制動穩定車身，而帶後差速鎖的PTV則通過制動增強駕駛動態。我想這就是為什麼車子在彎道裡變得又快又穩的原因。你覺得它不如以前純粹了麼？沒關系，關掉那些電子系統以後，991還能讓你找回過去的種種野性和躁動。

下午，我們又體驗了傳說中的世界首台量產車7前速MT，蠻好玩的，但想換上7擋確實不是件容易的事。我想在巡航中更省油可能是第7個擋位存在的唯一意義。而且相比以前的保時捷手動變速箱，這個7MT的換擋行程偏長，難怪破百用時還慢了0.2秒。很難說國內市場會不會引進手動擋車型，我覺得帶換擋撥片的PDK已經非常到位，除非你真的很享受那個換擋的動作。

一天的試駕，我領略了保時捷新一代“神車”的神奇之處。最讓我欽佩的，不是保時捷的工程師再次成功打造出了一台速度和駕控神器，而是第一次讓一台911變得如此包容和全能。我想一定會有極端的性能派站出來說：“911需要包容嗎?911不再純血了嗎?”其實如果你體會過，你就會明白這種擔憂是多余的。50年以來911堅持的那一份經典、一份純粹還依然在，而且更具戰斗力，只是在需要的時候才會釋放出來。增加的，是一份親和、一份實用和一份溝通。

2012年春天，新一代911將要在中國上市。我覺得10年來，保時捷這個品牌在中國市場大獲成功，卡宴這個名字功不可沒。但無論是保時捷管理者還是我們這些喜愛保時捷的人，都更希望911大獲成功，能在中國真正培養出一代擁趸。因為這部車，才是保時捷的靈魂之作。而在加州Santa Barbara體驗過全新911以後，我認為這個時代就要到來了。