折磨人的魅力 試駕新速騰1.4TSI旗艦型

 如果文章的標題已經引起你的不快，這就說明你對這款車肯定不是一無所知。你肯定會覺得它所配備的非獨立後懸架簡直就是在給品牌形象抹黑，而絲毫都不比高爾夫便宜的定價更是豈有此理。那麼或許你已經忽略了一個再簡單不過的問題，那就是一汽-大眾為什麼要制造一款可能與其目前最暢銷的產品形成競爭關系的新品?問世足有兩年的高6依然是絕對的明星車型，在許多地方至今一車難求，那麼作為它的三廂兄弟，新速騰的任務難道就是去分攤屬於高6的市場份額?

作為前任的老款車型則完全無需擔心這個問題，5代高爾夫從未國產，所以它可以放心大膽地利用技術和品質至上的理念獨霸國產高端A級車市場。毫無疑問它的表現很成功，這就是為什麼有許多人對於它的繼承者抱著極高的期望。但高6的存在迫使新速騰開始改走一條相對務實的道路，它的定位並不低端，與前者共享大量核心技術說明這絕不是一款精致化的新寶來。它的定位更高，但它應該比原來的空間更大、配置更全，具有更突出的燃油效率同時也更安全，當然它也應該更容易維修並且縮減保養成本，相比駕駛樂趣，三廂a級車的消費者更看中這些實用因素。當然接近的尺寸以及核心技術決定了新速騰和高6肯定會存在一定的市場重疊，但一汽-大眾顯然希望盡力減少這樣的重疊，新速騰的目標鎖定是英朗GT、新思域和馬上就會面世的全新三廂福克斯，另外它也瞄准了那些采用低價策略延長生命周期的老款B級產品。所以問題的關鍵就在於它的表現是否具有足夠的說服力?一汽-大眾的如意算盤打得響嗎?

 類似POLO的前大燈

 新合金輪毂樣式有些笨拙且易刮花，對於整體設計略顯遜色

老款速騰的前臉完全照搬了5代高爾夫的設計，而新速騰則擁有完全專屬的臉譜——兩條槓車鼻、有點類似新POLO的頭燈，保險槓中央采用下凹型下進氣口並以兩枚霧燈作為點綴——地道的大眾味道。別的角度也很能體現這款車的家族血統，它的側影很像一輛小號的邁騰，而車尾無論怎麼看都帶有一絲A4L的影子。它同樣繼承了大眾品牌最引以為傲的漂亮焊接工藝、干淨利落的：中壓車身面板和規整勻稱的縫隙處理，這些細節讓這款車看起來比所有的競爭對手都更高級，只是全系標配的16英寸輪毂實在有些煞風景，雙色設計配上相當粗壯的條輻讓它看上去甚至比實際尺寸更小，更簡潔的5輻設計或者老款速騰冠軍車型上的運動款式才是更好的選擇。

  內飾也有一種讓人再熟悉不過的氛圍，規整的線條、考究的材料和高水准的裝嵌工藝一如既往。整體式樣粗看之下和高6沒什麼兩樣，但在細節上卻存在不少差異。

最顯著的變化是頂配車型上的8向可調電動座椅，式樣看上去行政感很強，但實際的乘坐感和高6上的款式非常接近，令人遺憾的是電動調節腰托取消了高低可調，這樣一來在容易引發疲勞的長途巡航時駕駛員再也無福消受僅用左手食指便可以進行的簡易腰部按摩了。另外，位於駕駛員左膝位置的儲物格也沒有了，同樣遭到取締的還有可以隨意調節高低的前排中央扶手。排擋座後側的杯架如今變成兩個干脆的圓筒，而高6則采用實用性更好的長方形設計並附贈一塊用來固定不同杯型的金屬插片。最後，還有一個重要但不易察覺的變化是中央顯示器的型號遭到了替換，雖然屏幕的尺寸沒變而且同樣可以選裝附帶硬盤的DVD導航系統，但分辨率卻要低一些。

這些減配的痕跡肯定會對這款車的口碑造成一定的影。向，但公平地來講這些區別並沒有明顯影響到這款車的功能性，同時這款新車具有非常合理的配置，尤其供我們試駕的旗艦車型，不但擁有高6所有的全部標准配置，而且還多了日間行車燈(全系標配)、手套箱制冷和座椅電加熱。這為新速騰挽回了不少內飾方面的印象分。

 目前新速騰擁有3款不同的發動機，自然吸氣1．6、1．4TSI和最頂級的1．8TSI，功率介於105-160馬力之間。毫無疑問，1．4TSI型號將最具競爭力也最主流，131馬力和由1750轉／分開始便可提供的220牛•米峰值扭矩不但足夠日常使用，而且燃油經濟性甚至比1．6型號更出色，所以我們挑選了1．4TSI+7速雙離合器變速箱的組合作為我們的測試車型。

這套幾乎遍布大眾每款A級產品的黃金組合用在速騰的身上同樣表現得體，在日常駕駛中，非常靈敏的低速響應和整體輕松的駕駛感受讓人對它的印象很積極。雖然自從其問世開始，關於7速雙離合器變速箱的各種爭議和傳聞就沒有間斷過，但至少在這為期一周的試駕中，它的表現始終令人信服，在任何工況下都很平順，即便在冷車狀態下也沒有什麼惱人的顫動或者聲響。它的換擋響應讓人很滿意，在開快車的時候用手動模式享受不斷加減擋的確給駕駛帶來了很多樂趣，唯一的缺點是連續降擋時的響應還不夠直接，不過如果選用S擋情況則大有改觀。

新速騰全系標配了ESP，但不再設有關閉ASR功能的按鈕。這影響了全力靜止加速時的起步響應，但我們測得的百公裡加速成績依然比官方公布的9．8秒快了大約0．3秒。只是它的中高速加速能力並不完全令人滿意，從3500轉／分開始逐步下跌的扭矩輸出意味著高轉區域的加速活力大受影響，4擋的加速過程極其漫長，這台車在完成400米加速時的尾速只有132．9公裡／小時。高效動力並不意味著帶勁的加速感受。

或許有許多人會忽略新速騰的尺寸得到了可觀的增強。現在它的三圍尺寸是4644×1778×1482毫米，長、寬、高分別比老款增加了100、18以及27毫米。2651毫米的軸距比老款多了73毫米，其中有61毫米被用在了後排空間的增強，所以內部空間得到了非常直觀的改善，它的後排比所有PQ35上的其他產品都要寬敞。現在這款車可以讓4個成年人同時找到松弛的坐姿。隆起的中央通道意味著後排中間位置的舒適性受到了一定的限制；另外，和所有的同類對手一樣，速騰的後排內部寬度仍然不足以讓3個成年人並排就座時感到非常從容，但在空間環節上，新速騰的確比大部分競爭對手都表現得更好。

事實上，將標志性的巨型多連桿後懸架改成扭力梁式非獨力結構並非這款車在底盤構造上做出的唯一調整，將前懸下擺臂直接連接在副車架上的做法也與高6上利用球頭和空心橡膠作為緩；中的連接方式大有不同。但無論如何，這些調整所帶來的實際效果肯定不是一場災難。這款車的調校依舊偏向提供舒適柔和的路感，它對大部分路面的過濾和緩沖都做得不錯，而在直線上，行程縮短的後懸緩解了老款速騰在高速行駛時的那種容易讓人暈車的搖曳感，這或許出乎很多人的意料，但在高速公路上它的舒適性表現的確更勝老款。不過，非獨立後懸架結構的確存在一些舒適性上的短板，比如遇到那些讓你不得不限制著車速緩慢通過的顛簸路面，或者單邊車輪不可避免地壓上路面上的窨井蓋時，後懸架的確有些生硬並且容易傳遞出更多的碎震。但總的來講，現在的底盤調校肯定要比大部分人期望的更加舒適，至少完全符合日常駕駛所需達到的水平。

但它的操控性能的確不怎麼樣，我並不只指它難以駕馭並且非常危險，作為世界上最文明的汽車品牌之一，大眾從來不制造任何危害道路安全的機器。從容地駕駛它你會得到非常不錯的反饋，轉向感受、車身響應和剎車踏板靈敏度之間的協調性配合得很好。但如果你試圖開得很快，試圖利用到轉向或者制動性能的極限，那麼你只會感到失望，它的調校就是不適合激烈駕駛，你對轉向或者踏板施加的壓力越大，它就越會表現出笨拙和遲鈍。不同於高6只會在入彎時產生一些轉向不足，在新速騰的身上這種情形會始終存在於整個轉向過程中，雖然它的剎車踏板感覺上要比高6更靈敏，但兩者的實際制動力度卻非常接近，測試數據表明新速騰的制動能力只處於同級別的中下水平，所以始終遠離延遲剎車這種情況才是明智之舉。在我們的極限繞樁測試中，後軸的抓地表現有些飄忽，這令ESP始終處於工作狀態，雖然成績並不算慢，但控制起來卻絕對沒有高6那麼得心應手。駕駛樂趣?其實談不上，你不能說這一切都是由於非獨立後懸架造成的，但這個部件對操控性所帶來的限制顯然要高於對舒適性的影響。

這款車並不便宜，最便宜的低配1．6升手動車型售價13．18萬元，而我們試駕的1．4TSI旗艦車型在沒有選裝導航多媒體包時的售價就高達17．787元，或許你會覺得考慮到它的技術和配置細節，這個價格實在太欠缺說服力了。但即便沒有把它和幾個主要競爭對手放在一起，我也能肯定這款車依舊在工藝質量、配置水平和燃油經濟性等諸多這類車的消費者最關心的因素上處於絕對的領先。這就是它的定位，或許你可以對這款車提出許多具體的批評意見，但你卻無法否認它在整體上的優秀。別忘記大眾在國內還擁有非常龐大健全的售後維修體系和相對穩定的二手車價格。或許你不會愛上這款車，但在今後的3-4年裡選擇與它相伴卻是一個非常穩妥的決定。或許這就是大眾品牌最折磨人的魅力吧。