最好的“兩廂運動轎車” 試駕BMW 118i

如果大家都相信天才生來多異相，那麼1系的倒三角眼或許可以讓大家對它的才能反而更有信心。不過此刻我還是覺得老款要更標致一些，雖然它在剛問世時也受到過一些非議，但在正式向我們告別之前它用一身漂亮的肌肉改變了大部分人對它的看法。所以，或許我有理由相信新1系說不定也會有相似的命運。趙迪拍攝的照片可以更清晰地從各個角度向你展示這款寶馬的相貌，所以你可以看到那些遵循品位設計傳統的地方——相對較長的車頭、A柱和發動機蓋之前明顯的轉折、前車門依然明顯長過後門，而短促的前懸長和較長的後懸長確立了靠後的視覺重心——非常經典的運動風格。換一句話說無論頭燈是否怪異，無論尾燈是不是更應該安裝在POLO上，是的，它看上去比大部分兩廂掀背車都更具有動感。

令人感到高興的事情是寶馬將所有有爭議的設計都擋在了車門外。雖然和老款相比式樣已經被徹底改變了，但只要你坐進過任何一台這兩年問世的寶馬就不會對新的內飾感到陌生。中控台面板的布局、方向盤的握感乃至踏板的位置都很家族化，只是坐姿相對於現有的3系依舊有點偏高，這一點倒是和老款一模一樣。新車的尺寸變大了。

寶馬開始在這款新車上嘗試不同風格的內飾方案，並將其分別命名為都市風格(Urban Line)和運動風格(Sport Line)，前者運用大膽的雙色方案，而後者則采用經典而且更耐髒的黑色基調。無論采用哪種風格你都很難在車廂裡找到皮革或者金屬這類高檔裝飾材料，不過我覺得大部分年輕人都能接受由織物和工程塑料構成的內飾，雖然和豪華不沾邊，但工藝質量要遠遠勝過MINI。目前上市的1系只有兩款，116i采用都市內飾，而動力更強勁的118i則采用運動內飾。圖片所展示的測試車是采用運動內飾的118i，和另一款相比，它在配置上多了電動前排運動座椅、自動空調和自動泊車系統。另外雙氙氣大燈、iDriver裝置、電動天窗和發動機啟／停裝置則是全系標配，不過導航裝置以及附帶USB的藍牙手機系統都是選裝件。考慮到iPhone的普及率以及當前至少有80％的手機可以通過USB進行充電，沒能標配一個USB接口顯得非常不人性化。另外，真皮方向盤的材質也很不理想，握上去感覺更像是人工合成材料。

新1系變大了，在賬面上比上代長了85毫米，其中30毫米貢獻給了軸距，而寬度則增加了17毫米，高度則保持不變。寶馬聲稱後排乘客的腿部空間因此增加了21毫米，而後備廂空間則比上代的330升增加了額外的30升。但在感覺上它依然是一款小車。

後排談不上寬敞，不過應對兩個成人問題不大，但如果要容納第3個人，那麼坐在中間的那位顯然會有點難受。不過寶馬的後排可以進行任意一側的4／6分割，所以在擺放大件物品時甚至比一台高爾夫更加方便。

寶馬曾經引以為傲的自然吸氣發動機將不再出現在新1系的發動機艙內。現在無論是汽油還是柴油機型都會配備渦輪增壓技術。目前在國內上市的只有一款1.6升汽油版本，分別為輸出136馬力／4400轉／分和220牛·米／1350-4300轉／分的116i，以及170馬力／4800轉／分和250牛·米／1500-4500轉／分的118i。除了相同的渦輪增壓器，兩個不同功率的版本還共享了進排氣正時可變系統、電子氣門和高精直噴裝置，但只有118i擁有一個全鋁的曲軸箱。

無論哪個版本都將只配備8速自動變速箱，新1系不再像老款那樣提供手動車型對一些好動分子而言或許是個遺憾。但無論如何，新的動力組合一改老款120缺乏動力的頹勢，116i的響應已經足以令人微笑，雙渦管技術意味著非常低的轉速就能提供非常充沛的扭矩，超車是件很容易的事情，突然深踩油門、8速變速箱帶來了非常順暢的連續降擋表現。118i的中段輸出則顯得更活潑一些，它幾乎可以稱得上是一台鋼炮，雖然要比上一代的130i少了100馬力，但在市區裡它的提速響應卻更好一些。高功率版本還意味著極限轉速要比低功率版本大約推遲了500轉／分，在狠踩油門的時候這也為它帶來了更多的聲響，所以開起來更帶勁些。我們只對高功率版本進行了400米加速測試，後驅意味著更少的起步打滑，靜止破百7.67秒和143.8公裡／小時的400米尾速對一台1.6T的自排車型而言已經沒什麼可抱怨了，不過118i的官方靜止破百數據甚至還要快上將近0.3秒，我猜這或許是測試車配備了更寬大的運動胎的緣故，而在國內市場兩個版本都只標配16英寸輪毂和205／55 R16的普通輪胎。

被用於測試的118i擁有4種不同的駕駛模式，分別是ECO、普通、運動和運動+，最後一種是118i所獨有的，也是這款車讓人感覺更酷一些和我們更願意對它進行測試的主要原因。這種模式不但擁有最激進的油門響應，同時也能把換擋時機推遲到極限，另外在這種模式下，電子穩定系統被默認在半關閉狀態，即所謂的DTS啟動。對此的官方解釋是電腦允許後輪的轉速比前輪快上大約20％而不進行任何干預，換一種說法就是你可以在馬路上引起一些小小的騷動而不被電腦制止。這聽起來的確很美妙，但在擁擠的道路環境中絕對毫無用處，如果你無法帶著油門入彎，那麼你只會注意到它會帶來非常明顯的換擋沖撞，尤其是在連續降超過2個擋位時更是如此。其實運動模式也有這個問題，所以在日常駕駛中，普通模式才是最讓人受用的，而ECO模式則更適合巡航狀態，因為它會令油門變得過於遲鈍，從而讓你對任何不道德的加塞行為失去抵抗力。

新1系有許多幫助節省燃料的新技術，比如制動力回收裝置，能耗更小的電子機械助力轉向、發動機啟/停裝置。兩個不同型號的官方油耗數據同為非常突出的百公裡5.6升，但我們實際測試的結果則是116i要明顯更省油一些，將同樣大小的52升油箱灌滿，低功率版本一般可以多行駛70公裡。如果經常使用運動模式，兩者的油耗差距甚至更大。

新1系的底盤舒適性很好，尤其是在顛簸路面上，輪胎的貼地性和懸架系統的吸震表現都達到了同級的最高水平。方向盤的重量感和反饋非常出色，118i獨有主動轉向系統，但在手感上和116i卻沒有什麼明顯的不同，轉向准確而且細膩，讓人信心十足。稍微加長軸距和前後輪距不但增加了車身的穩定性，而且也進一步抑制了在上代4缸車型上都不算明顯的轉向不足，現在即便在彎中施加一些制動，前輪也並不容易失去附著力。另外，它在轉向時的側傾並不明顯，雖然輪胎的寬度相對偏窄，但在大部分彎角中表現都算稱職。和所有的緊湊級寶馬一樣，這是一台調校更偏向舒適但駕駛性非常出色的車型，即便它的底盤形式其實沒有發生任何變化，依舊是3連桿式的柱式前懸和5連桿式後橋。甚至和上代相比，現在只有前懸架繼續保留全鋁結構，後懸架已經全部改用了鋼制部件。但無論是操控性還是舒適性，新車都取得了一定的進步。這不是一台注重力量的機器，它的抓地力並不算很頑強，動力也稱不上強勁，但開的時間越久你就越會贊賞它的底盤——順從、服帖、平衡絕佳而且響應靈敏——日常駕駛同樣樂趣十足。

但測試場的作用就是告訴你一輛好車到底有多好(當然也會無情地體現一輛糟糕的汽車到底能有多糟)。在把這輛車開到測試場上和那些因為天氣寒冷而一觸即碎的樁桶較勁之前我已經在普通道路上開了整整兩天，所有的感覺都很理想，所以我覺得它應該在繞樁項目中很有競爭力。但事實上這款車卻在激烈的連續變向中顯得很掙扎。當電子系統被完全關閉後，轉向過度頻頻出現，要控制車身不產生旋轉並不困難，但想要利用盡可能快的速度運行在理想的軌跡上可就很不容易了。問題並不僅僅出現在明顯缺乏抓地力的輪胎上，雖然我相信如果選裝17英寸輪毂並且配上更寬大的輪胎可以延遲轉向過度的出現，但如果懸架維持在現有的行程和硬度，那麼在面對重心的連續左右搖晃時，越發明顯的車身擺動最終會導致後輪率先失去附著力。打開DtC模式可以有效地控制明顯的轉向過度，63.844公裡／小時和最大橫向加速0.932g的紀錄便是在這種設定下獲得的。雖然主觀感受並不很好，但除了JCW版本的MINI Cooper S，沒有其他任何一台只配備205寬度輪胎的車比它更快。優秀的配重和理想的轉向比是具有決定性作用的，即便在缺乏理想物理抓地力的時候這些良好的基礎設計依然確保了這台車非常容易控制，這也是寶馬最吸引人的地方。但是代號E90的這代3系在繞樁時表現得更安穩，或許大部分人會更喜歡那種感覺。

這是一款日常用車，118i很優秀。因為它很容易相處並且也適宜每天駕駛，渦輪增壓發動機的動力輸出和燃油效率都令人滿意，無論哪種駕駛風格都可以從它身上獲得不少樂趣。雖然不足以讓人停止對6速手動變速箱的渴望，但8速自動變速箱的表現沒什麼可挑剔的，在同級別中你再也找不出比它更先進的變速箱了。另外新車底盤同樣優秀，平衡性和舒適性都比上代更好。不過它的操控水平顯然還配不上“一款傑出的寶馬”這樣的稱號。但請不要忘記，這只是1系最入門級別的動力配置。它的底盤完全可以承受更強大的發動機和更偏向運動的調校，那樣才能讓它成為一部可以出現在男孩子夢裡的駕駛機器。