“黃金”分割線 五款SUV 超跑對比試駕

我很慶幸，因為我還年輕，並且熱衷於駕駛。所以當我面對這五款車的時候，才會毫不猶豫地鑽進TTS。我得說TTS並非奧迪Ⅷ車型的終極版本，差不多一年以前，當手裡握著TT RS的方向盤時，我幾乎高興得把什麼都忘了。但在眼下，TTS是目前國內市場上性能最好的TT車款。所以當你准備用一輛有點兒味道的跑車獎勵一下自己的時候，奧迪TTS具有絕對的殺傷力。也許女性車主會選擇TTS的Roadster版本，黑色的軟頂打開之後非常適合營造浪漫氣息，但既然你是沖著駕駛快感來的，還是把自己藏在低矮的駕駛艙裡吧，不必在乎其他人從任何角度投來的任何眼神。

 奧迪對於這輛車的官方稱呼應該是TTS Coupe 2.0 TFSI S tronic quattro，差不多三十幾個字母和數字幾乎把這輛車的所有重要信息都給了你——2.0升渦輪增壓發動機、S tronic雙離合器變速箱，當然還有quattro四驅系統。我很清楚爭議的來源，TT系列車型由於采用橫置發動機布局，因此無法像傳統quattro系統那樣使用Torsen托森差速器分配前後軸之間的動力，不過Haldex液壓多片離合器系統同樣能夠提供迅速的反應和可靠的性能。

不必為這些細枝末節心煩，你只需要抓住那只平底方向盤集中精神，認真去面對山路上的每一道彎角就好。那台2.0升發動機在改裝店眼中也許算不上什麼，不過對於量產車來說，經過大號渦輪增壓器壓搾出的272馬力和350牛·米絕對屬於小怪獸級別。盡管不如自然進氣發動機線性和高亢，但這台發動機在變速箱換擋間歇中擠出來的那聲低吟卻也足夠撩人。不過它的換擋撥片在響應速度方面顯然還不那麼完美，轉向系統的響應也同樣帶著點兒奧迪式的傲慢。但它在彎道中的確要比它的兩驅版本更快、更敏捷，以至於我們更樂於在測試場地中探尋它的潛質。

也許你不能接受一輛近七十萬元的奧迪不提供導航系統，即便你願意支付更高的價格，也只有桶形賽車座椅以及適用於桶形賽車座椅的擴展真皮包可選。總之，包括座椅和懸架在內，奧迪TTS的每一個細節都是為了駕駛樂趣所准備的。比如說，你覺得懸架的支撐還不夠出色，不妨去試一下電磁減震器的運動模式——我承認在這方面更加極端的路特斯Elise R可能會更有感覺，我們同樣對它發出了邀請，不過更加專注於賽道表現的路特斯並未赴約。另一方面，即便你看重駕駛樂趣，恐怕也不會完全忽視實用性的存在。在開放道路環境中，英國人在奧迪面前似乎占不到什麼便宜，盡管TTS同樣非常緊繃。

從過去到現在，漂亮與否一直都是市場對於汽車產品的第一評價標准。只是人們的審美標准一直在不斷變化，因此汽車設計也在不斷發生改變。或者從某種意義而言，設計師們用自己的大膽想象和創造力，主導著整個行業的變革。就像有人所說的那樣，沒有永遠的贏家，時髦、潮流一類的東西終究無法承受時間的淬煉。但在眼下，似乎誰都無法阻止路虎攬勝極光成為最耀眼的明星。事實上，我們還能為攬勝極光找到幾個不錯的競爭對手。比如奔馳GLK、寶馬X3以及奧迪Q5等車型。它們也都非常出色，只是論及賣相，英國人似乎天生就會討好主顧。

 在脫離PAG集團之後，這家傳統英國豪華品牌展現出前所未有的活力。產品層面的進步與提升也使得路虎更加符合豪華品牌的定位。事實上，攬勝極光車型開辟了一個全新的細分市場，盡管我們將其稱之為Crossover。當然，我和所有人一樣，對於攬勝極光的最初好感完全來自視覺部分。我甚至親耳聽到有人發出感歎：“這就是我想要的車!”加之被成功提升至一定高度的路虎品牌的感召力，所以我完全能夠理解在路虎最初收到的攬勝極光訂單當中，有接近三分之一的數字來自對豪華suv陷入狂熱的中國市場。也因此，它的潛在買家們不得不忍受漫長等待的折磨，而5門耀動版車型62.8萬元的價格也只能算作一個參考。

對新車型而言，路虎采取了保時捷式的定制銷售策略。通過路虎公司的中文網站，車主們可以為自己定制更具個性的攬勝極光。從車身塗裝、內飾色調直至材質和部件，完全可以根據自己的個人喜好進行自由組合與搭配，它的價格當然也不算太便宜，不過這種形式的確能在一定程度上吸引到更多的年輕客戶群體。既然習慣了在淘寶上置辦各類商品，通過一根網線解決買車的問題自然也是不錯的選擇。

必須要承認的是，攬勝極光並非那種開起來馬上就讓人迷戀的車。也許你和它之間要經過一段時間的磨合，這種慢熱的表現就如同刻意安排的下午茶，你會越來越喜歡它的種種表現。比如說最開始的時候你不會喜歡那台2.0升渦輪增壓發動機的嗓音，不過慢慢地你就會喜歡上它在低轉速區域提供的豐沛扭矩。同樣因為有些強勢的扭矩輸出，它的中途加速能力也會讓你贊不絕口。全地形反饋系統提供的動態模式，也使它成為繼攬勝運動版之後又一款公路性能出眾的路虎產品。相對3門Coupe車款的自我，我更樂於推薦5門版本車型的實用性。

它的全景玻璃天窗可以有效地消除車內乘員頭部空間的壓迫感，加高的車頂也能在實際意義上改善後排乘客的頭部空間。總之，你無需為攬勝極光的功能性而感到擔擾。

我犯不上為了出席晚上的某個勞神的活動去考慮應該穿什麼樣的衣服，我想大概是因為我穿上正裝之後會忘記走路的時候應該先邁出去哪條腿。如果習慣了這種場合之後，我多半會把寶馬的鑰匙放進口袋裡——沒錯，只需要放在口袋裡。市場的種種跡象表明，售價高昂的535Li行政版並非全新寶馬5系長軸距車型的主力車款，滿眼的520Li、523Li尾標讓這款項級配置的5系長軸距轎車更像是整個車型系列中的圖騰。道理再簡單不過，因為只要再多付出十幾萬元的代價，你就能得到一輛入門版本的寶馬7系或是奔馳5級，而很多人要的只是一輛寶馬。事實上，許多人的購車預算就是在各種糾結中不斷被加碼抬高的。

相比售價69.66萬元的2011款535Li豪華型，行政版車型多了四溫區自動空調、車道偏離警告、平視顯示系統、帶行人識別功能的夜視系統、車載冰箱、後座區折疊桌、Nappa真皮、前排主動通風座椅、電視接收功能。不過就在不久之前，寶馬公布了2012款5系長軸距車型的售價和具體配置。

新款的535Li行政版又在原有的基礎上增加了後視攝像頭、EcoPro節能模式、發動機自動啟停、整體主動轉向等配置，不過內飾的皮革面料則由之前的Nappa真皮改為了Dakota真皮，價格也小漲了6000元。當然，每個人都會去衡量多出的這些配置是否能夠值回相對高出的價格。想在夏日享受冰鎮飲料的清爽、在視線不佳的夜晚得到夜視系統的幫助當然要付出一些代價。

回顧歷史，也許這一代的寶馬5系車型並非駕駛感受最純粹的一代，但卻是歷代寶馬5系車型當中最為均衡的一代。無論動力性能還是燃油經濟性，包括排放控制，新車型都達到了一個前所未有的高度。為了角逐“最佳行政級轎車”的頭銜，這一代寶馬5系車型最大的變化在於舒適性的提升，加之長軸距車型為車內乘客帶來的堪比D級豪華車的內部空間和行政版車型所擁有的諸多項級配置，它完全能夠承載你對於安逸、享受和舒適的種種渴望。“均衡”也意味著它不僅僅適合乘坐，在同一價格區間市場中，這輛535Li行政版所能提供的駕駛樂趣也遠遠高於平均水平。

過去幾十年中，無數人為寶馬的直列6缸自然進氣發動機所傾倒，而在最近幾年，渦輪增壓技術的強力介入已經使得采用6缸自然進氣發動機的寶馬車款越來越少。盡管依舊有人懷念寶馬的這種“純粹”，但被渦輪增壓器武裝起來的發動機卻毋庸置疑地在動力和排放方面獲得了更多人的認同。因為出色的低扭特性，加之出色的運動型8速自動變速箱，535Li不僅能夠從容地應對城市交通環境，也能在你尋找駕駛樂趣的同時滿足你關於動力的全部欲望。

市場的真實情況告訴我們，許多人選擇suv並非為了去更遙遠、更荒涼的地方，他們只是喜歡SUV的感覺而已。我們趕上了一個SUV市場份額急劇擴張的年代，似乎任何一款不同定位的SUV都能在這個市場中獲得一席之地，看上去就像是一個野性饑渴的秀場。但是，謝天謝地，並非所有的SUV都花拳繡腿或徒有其表，所以這個市場上總有那麼幾款常青樹一般的經典車型。憑借豐田LC系列車型良好的口碑，150系列車型似乎沒有什麼理由不獲得成功。

最近二十幾年來，眾多SUV為了減輕體重並提升公路性能，紛紛拋棄了傳統的非承載式車身結構。即便材料工藝不斷進步，但是否擁有堅固的梯形大梁還是被看作評判SUV越野實力的重要標准，而這也正是現款普拉多車型值得推薦的原因之一。雖然第三排座椅的頭部空間並不太寬裕，但它還是提供了7座位布局。如果並非滿載狀態，可以完全放平的第三排座椅也會讓LC120車型的主人羨慕不已。

相比更為傳統的120車系，新普拉多的四驅系統采用電子旋鈕切換不同模式，雖然不再提供傳統的2H模式，但新車型在實際油耗控制方面仍舊保持了較高的水准。盡管發動機型號、排氣量並未發生變化，但因為雙VVT-i機構的加入，新車型發動機的最高輸出功率還是小漲了32馬力。不過考慮到它所增加的體重，當你決定超越前車時，還是需要果斷的加速動作。同樣因為體重的問題，我們建議您選擇更早的剎車點來克服慣性所產生的不利影響。

作為150系列車型當中的旗艦版本，4.0VX NAVI版本因為售價的原因，同樣不是普拉多車型當中銷量最大的一款。相比TX-L NAVI車型，這款頂配車型不僅擁有尺寸更大的18英寸輪毂，同時還增加了自適應可變懸架系統、電子控制後空氣懸架、KDSS系統等配置。

如果你正握著這輛普拉多的方向盤，你可以無視路面上絕大多數的障礙或坑窪，那套可以應付各種場合的懸架系統可以為普拉多提供非常出色的舒適性。當然，你還可以根據實際情況，選擇懸架系統不同的工作模式。

至於新加入的多地形可選駕駛輔助裝置，感覺上和路虎提供的全地形反饋系統略有相似，它能夠提供泥濘和沙土、碎石、凹凸路面、巖石路面四種模式，只需要根據不同的環境設定好工作模式，就能夠發揮四驅系統的最佳性能。另外，憑借帶多地形選擇功能的監視系統，在缺少人手指揮的情況下，你也可以安全通過各種障礙。而低速巡航駕駛輔助系統以及電子後差速器鎖對於提升車輛處於艱苦環境中的脫困能力也具有非常實際的意義。雖然貴了點兒，但一切看上去都很誘人，不是麼?

在埃爾法尚未正式引入中國市場之前，我們關於它的全部信息似乎只來自於港產電影。它與尚未引入國內的日產Elgrand共同打造了日系豪華MPV的高端形象。因為其市場定位的特殊性，它們又被人稱之為“保姆車”。或許當初連豐田自己都沒有預料到國內高端豪華MPV的市場潛力，埃爾法預期6000輛的銷售目標顯然無法滿足饑餓的市場。一旦某種東西變成稀缺資源，它所造成的單一性以及種種潛在的不公平也就變成了一種合理現象。這也正是目前豐田埃爾法的真實現狀，面對數量眾多的訂單所造成的長時間等待，缺乏耐心的中國人更喜歡用簡單直接的方式解決問題，所以埃爾法的處境總能讓人想到同樣狂熱的豪華高端suv。

毫無疑問，沒有什麼能比一輛高端豪華MPV更適合旅行了。我們希望找到一輛搭載3.5升V6發動機的埃爾法，68.88萬元的指導價格與我們最初策劃的標准完全一致，但當我們向豐田發出邀請後，卻只得到了一個讓人失望的答案。所以我們必須向這輛埃爾法的主人表示感謝，盡管它不是我們所期望的那一款。也許你已經注意到了，這輛埃爾法經過了改裝，這也正是不少埃爾法的主人得到它們之後最想做的。而為了讓這輛埃爾法達到車主期望的效果，它的主人在這方面的投入已經超過了二十萬元。

既然被稱作“保姆車”，那麼它給你的照顧必須是最體貼的。打比方來說，如果你面前停著一輛奧迪TT，你會毫不猶豫地坐進駕駛席；如果是一輛寶馬5系，你大概會有些猶豫；如果是一輛埃爾法，你一定會拉開滑動車門，直接坐在第二排的Ottoman座椅上。

與那些粗犷的美式“保姆車”不同，埃爾法顯然更加擅長用細膩的做工與精挑細選的內飾材料去營造安逸、奢華的內部氛圍。而靈活多變的內部空間，也正是一輛NPV的賣點所在。只要願意，你可以在車內采用任何姿勢，在多媒體影音系統的陪伴下消磨掉旅途中的時光。很難說我們能夠從埃爾法的駕駛席上找到什麼駕駛樂趣，因為它的價值並不在這一區域。不過即使是工作區，你仍然能夠看到日系車一貫的雅致和整潔。

考慮到埃爾法2噸左右的體重，167馬力的4缸發動機對它來說僅僅屬於夠用的范疇，所以也不必對那台4速自動變速箱有任何抱怨。275馬力的6缸發動機顯然能夠帶來更好的動力性能，憑借6速自動變速箱，6缸車型的實際油耗也不算太離譜。不過考慮到13萬元的差價以及兩款車型除動力系統之外完全相同的配置，如何做出選擇?恐怕不算太難。