前驅四驅相斗趣 尚酷R與TTS與500 Abarth

通常情況下，在有關操控性、駕駛樂趣和驅動方式的話題上，人們首先想到的往往是後驅和四驅的對抗，保時捷和蘭博基尼是進行這種討論的理想載體。不過前驅和四驅的爭斗同樣富有戲劇性，而且考慮到大部分價格更為平易近人的性能小鋼炮大多采用這兩種驅動方式，它們之間的對話顯然有了更為切實的群眾基礎。

尚酷R和高爾夫R似乎是幫助我們討論這個話題的理想車型（尤其是考慮到尚酷R還是《名車志》評選出的2011年度最具駕駛樂趣車型），不過我的同事蘇曉和陳鵬飛在他們各自的測試報告中已經得出了同一個結論：四驅的高爾夫R擁有更快的速度和更高的極限，然而由於定位的差別，尚酷R更加富有樂趣，因為它更輕巧，更純粹。於是，正如你已經看到的，這回我們為尚酷R找來了另一位對手——奧迪TTS。它和尚酷R同樣源於PQ35平台，擁有相同的EA113渦輪增壓發動機（只是動力調校略有不同）和6速雙離合器變速箱；更重要的是，它和尚酷R擁有非常接近的體重（1415公斤vs.1439公斤）和同樣純粹的運動定位。就操控而言，兩者之間最大的差別便是前驅和四驅的分野了。

為了讓這個有關小鋼炮的對比更加豐富多彩，我們還邀請了一只更加身輕如燕的蠍子——菲亞特500 Abarth。我的同事申正浩去年在歐洲的某條賽道上試駕過這輛車，對其贊不絕口，認為它是前驅小鋼炮駕駛樂趣的理想代言人之一，而我們的朋友Jackie恰巧有這麼一輛，於是我們便順理成章地為這個對比加上了這道濃墨重彩的佐料。對比分兩場進行：上半場是山路；下半場是賽道。

在正式的挑戰開始之前，請容我先花費一些筆墨交代一下這三輛熱辣小車在日常環境中的性格。奧迪TTS雖然已經處於產品生命周期的末端，但是一身火辣辣的橙色塗裝、性感的身形和豪華而運動味十足的內飾仍然彰顯出它作為一輛豪華性感小跑車的獨特身份，強大的氣場為它高達66萬元的身價做出了合理的诠釋。尚酷R的身形甚至比TTS更迷人，然而一旦進入駕駛艙，你會在第一時間意識到這是一輛大眾，正如你會在進入TTS駕駛艙的第一時間意識到這是一輛奧迪一樣。

尚酷R的中控台顯然比TTS提供了更多的功能，這顯示了兩車的年齡差異，不過大眾集團很好地在感官層面為這兩輛同樣追求純粹駕駛樂趣的小鋼炮明確了不同的定位。500 Abarth的魅力指數絲毫不遜色於另兩位偶像派選手，它如此可愛，身上找不到任何菲亞特的痕跡，無處不在的蠍子仿佛想告訴你，這是一輛有著特殊品位的性感小車，而非僅僅是菲亞特500的高性能版。然而，它的內飾暴露了它的身份，這就是一輛菲亞特。由於500 Abarth尚未正式進入中國市場，因此這輛單獨進口的熱辣小車售價高達46萬元，甚至大幅超過了尚酷R的接近40萬。

TTS和尚酷R搭載的是同一款發動機——采用尺寸較大的K04渦輪的EA113 2.0升渦輪增壓發動機，只是由於調校的不同，動力輸出略有差別：奧迪的最大功率為272馬力，最大扭矩為350牛•米；大眾的這兩項數據分別為256馬力和330牛•米。兩者還匹配了同一款6速雙離合器變速箱。急加速時，兩輛車有著非常接近的表現：不算太長但相當明顯的停頓（源於大渦輪的遲滯），隨後當發動機轉速躍過3000轉/分之後，動力如洪水般澎湃而至，到紅線區伴隨著一聲干脆的低吼完成升擋，開始又一輪的澎湃。兩輛車對車頭姿態的控制都非常出色，惟一的差別是奧迪在紅線換擋時的吼聲更悶，更渾厚，而大眾更短促，更利落，稍稍清脆一些。兩輛車都有包裹性上佳的座椅，但TTS的座椅要更舒適一些。

TTS還有兩樣尚酷R所沒有的法寶。電磁減震系統提供了標准和運動兩種懸架模式，在運動模式下可以向你傳達路面的所有微小褶皺，極為硬朗，標准模式則讓TTS可以勝任較長距離的旅行；相比之下，尚酷R的懸架硬度介於TTS的兩種模式之間，長途駕駛就沒那麼輕松了。另一個法寶是可在車速超過120公裡/小時之後自動升起的尾翼。

菲亞特500 Abarth

與大眾集團這兩門強悍的小鋼炮相比，500 Abarth僅僅1.4升的排量多少顯得有些寒碜。不過據其主人介紹，這台1.4升渦輪增壓發動機的最大功率已經被調高到160馬力，最大扭矩則為230牛•米。考慮到其體重僅僅1噸出頭，比大眾和奧迪要輕整整400公斤之多，它在動力上的劣勢沒有賬面上那麼大。500 Abarth搭載一款5速手動變速箱，底盤高度則比普通版菲亞特500降低了10毫米。小巧的身材和相對較高的坐姿讓它在擁擠的都市環境中擁有最為靈活的身姿，然而高轉速小排量發動機和硬朗的懸架讓它同樣不怎麼適合長途駕駛。

真正的操控挑戰從山路開始。TTS和尚酷R憑借動力上的優勢，不怎麼費力便將500 Abarth甩在了身後。這台意大利小鋼炮確實樂趣不凡，它的整體操控感覺輕快而硬朗，指向非常直接，車身的反應也挺快。按下中控台上方的sport按鈕，油門和指向的響應更加敏捷。儀表盤邊上有一個升擋提示器，一般情況下在2000轉/分左右即會匪夷所思地提醒你升擋，不過在sport模式下，它會在恰如其分的5000-5500轉/分之間提醒你換擋，幫助你保持最佳的扭矩輸出。Abarth同樣存在渦輪遲滯現象，但是只要控制好擋位和轉速，你幾乎感受不到渦輪遲滯。此時，你還可以領略到那種獨特的意大利風味的發動機和排氣管合奏出的激揚聲浪。

然而遺憾的是，500 Abarth在許多方面缺乏一種精准的感覺，它的擋位多少有些含糊，變速箱在連續彎角中有時甚至有些不知所措，方向盤的路面反饋也不夠清晰。這讓它在上下起伏、狹窄曲折的山路上不怎麼容易保持住速度，尤其是在你對它的脾氣還不那麼熟悉的時候。不過在摸到它習性之後，你會發現500 Abarth真正的迷人之處——它的車尾出人意料地活躍，延遲制動，猛烈轉向，它的臀部就像其外表那樣性感而調皮。這一魅力後來在賽道上給我們留下了深刻的印象。

從500 Abarth上下來，鑽入尚酷R或者TTS的駕駛艙，你會感覺到自己從一件超級玩具轉移到了一台真正的戰斗機器。大眾和奧迪在山路上都很快，精准的轉向和反應敏捷的雙離合器變速箱讓你更容易找到合適的入彎節奏。它們的坐姿都很低，雖然都不是桶式座椅，但是你仍然需要以一種半坐半摔的方式進入駕駛席。

兩輛車在直道上的加速和制動感覺非常接近，但是在彎道上則明顯表現出兩種驅動方式帶來的差異：四輪驅動的TTS在彎道中有更強的控制車身姿態的能力，出彎瞬間的扭矩表現也要更好一些，它似乎是在本能地挑釁你用更粗暴的方式對待它；盡管兩輛車的體重非常接近，但不知為何前輪驅動的尚酷R仍然讓人感覺更為輕快一些（可能是因為它的車尾比TTS更輕），它的人車溝通性也比奧迪更好，不過你顯然不能像對待奧迪那樣殘忍地對待它，不然迎接你的將是無情的轉向不足。一個共同的設置讓兩輛車在山路上有了更好的表現（確切地說是更容易跑得更好，更快）：切入S擋後，電腦控制程序會在降擋時自動補油，相當於幫你做了一個跟趾動作。

為了在更加安全的環境中考量這三輛車的極限，看看四輪驅動的TTS到底比前輪驅動的尚酷R快多少，我們在完成了山路體驗之後來到了上海天馬山賽車場，並且邀請了著名車手黃楚涵為這三輛車做圈速。

奧迪TTS

首先上場的是奧迪TTS。TTS確實凶猛，呼嘯著殺入賽道，嗓音從雄渾漸趨高亢，夾雜著紅線升擋時的砰砰聲和降擋補油時的轟轟聲。奧迪的加速和制動都非常強勁，在彎道中的表現如我們在山路上感受的那麼凶悍，而且異常穩扎。不過在天馬山最考驗車輛操控性的那個連續長彎（見附圖）中，奧迪的循跡性仍然稍差了一些，對車身動態的流暢和過彎速度造成了一定的影響。然而，四驅系統在彎道中更加平衡的牽引力表現，讓TTS在此處的表現仍然比尚酷R要自如不少。

尚酷R

在同一個連續長彎，尚酷R在極限狀態下的表現要更為掙扎。它更適合走標准的過彎路線，因為如果像奧迪那樣稍稍延遲制動，那麼無法完全關閉的ESP會在過彎時出其不意地拽你一把。可是當它以標准線路過彎時，你在第一個長彎的後半段不可避免地需要與轉向不足進行抗爭。在四驅的奧迪稍稍缺乏一些循跡性的地方，前驅的尚酷R陷入的是更為明顯的轉向不足陷阱，以兩個轉向輪為驅動輪的現實讓你在這樣的連續彎角中多少顯得有些無奈。

相比之下，在直道和那些干淨利落的單個彎角中，尚酷R和TTS的表現非常接近。奧迪確實有更好的整體性，在通過彎心後的一瞬間扭矩的爆發也更為有力——這是由更大的賬面數字和四驅特性共同決定的。但是大眾也毫不遜色，尤其是它的車尾要比TTS更為活躍一些，更懂得用有限度的擺動動作來討好你——我猜這是大眾為了平衡前驅車的轉向不足傾向而故意營造出來的效果。當然，無法完全關閉的ESP意味著這種樂趣是有限的。

最終，TTS的成績是1分16秒6，而尚酷R的成績是1分19秒。測試時我們關閉了所有可以關閉的電子設備，而且每輛車上都坐了兩個人。500 Abarth的成績是1分24秒4，毫無懸念地位列最末，然而它卻是賽道上最為歡快的那一位。

菲亞特500 Abarth

如果僅僅從性能、速度和操控的犀利上來評價，500 Abarth顯然無法與大眾集團的兩位強手對抗，我相信它也不是MINI Cooper S的對手。進入賽道，500 Abarth的變速箱在兩台雙離合器變速箱的映襯下著實顯得有些乏味，不過它的2擋倒是擁有足夠寬闊的速度范圍，足以應對天馬山賽道。操控感覺不夠精准的問題依然存在，而且從第二個計時圈開始，500 Abarth的制動系統便開始出現了明顯的熱衰退——相比之下尚酷R和TTS在做完兩個完整的計時圈後仍未表現出這種跡象。

然而，500 Abarth在賽道上很容易營造出一種歡快的駕駛感受。它的底盤高度雖然比普通版菲亞特500降低了10毫米，不過從性能的角度而言顯然還不夠低。但有趣的是，這種短軸距、高車身的結構營造出一種特別活躍的姿態，而Abarth的工作似乎就是盡可能地放大這種姿態和感受。於是你驚訝地發現，當你為預期中的轉向不足收油時，500 Abarth的臀部會非常活躍地甩動，早早便瞄准了出彎方向。當你熟悉了它的這一脾氣後，駕駛500 Abarth變得格外有趣，心情也很容易變得愉悅。你一再延遲制動，只為享受那迷人的抖臀動作，當然你早已按下了sport按鈕和它下方的TTC（本質上是一個電子差速器）按鈕。不過千萬別放任自己的肆意妄為走得太遠，500 Abarth的懸架確實韌性十足，擁有非常出色的支撐力度和反應，但是17英寸的倍耐力P Zero Nero輪胎會首先繳械投降。

500 Abarth不是一輛快車，離傳統意義上的好車顯然也有一段距離，更別提什麼性價比了；但毫無疑問，這是一輛富於駕駛樂趣的前驅小鋼炮，擁有獨特的風格，它讓我們對這種車的理解增加了一個新的維度。尚酷R似乎也在追求某種類似的駕駛樂趣，然而從本質上而言，它仍然是更為傳統的強調綜合表現的性能鋼炮，它的整體操控感受甚至更接近四驅的奧迪，而非同為前驅的Abarth。

無論在山路上還是在賽道上，奧迪TTS顯然比大眾尚酷R更快。奧迪擁有更強的動力、更短的軸距、更寬的輪胎和更好的整體性，但是我們認為它最大的制勝法寶仍然是多了兩個驅動輪。而就駕駛樂趣而言，TTS和尚酷R只能算是平分秋色。有些人（比如我和我的幾位同事）會覺得，尚酷R擁有更好的交流感，讓你更願意去挑戰自己的極限。駕駛TTS，你會覺得這車真快；但是駕駛尚酷R，你更容易感覺是你自己開得真快。另一些人（比如車手黃楚涵）則認為，更強的整體感和在彎道中更為強悍的表現讓TTS更具吸引力。你會站在哪一方呢？

［賽道纏斗］

《名車志》特邀試車手：CTCC史翠英群星車隊車手　黃楚涵

在天馬山賽道，四驅的奧迪TTS和前驅的大眾尚酷R擁有相當接近的加速和制動表現。在直道和大部分比較短的彎角，兩者的差別不大，奧迪出彎時的扭矩表現稍好一些，而大眾的車尾似乎更活躍一些。整條賽道中最考驗操控性的路段是圖中的紅色部分。TTS的入彎反應很快，但是循跡性稍差了一些，在一定程度上影響到車身動態的流暢和過彎速度。無論如何，四驅系統出色的牽引力表現足以幫助奧迪在整個連續彎中獲得最快的速度和最佳的穩定性。

相比之下，尚酷R表現得頗為糾結：無法徹底關閉的ESP讓它無法在入第一個彎時如奧迪般延遲制動，以獲得更好的線路；而選擇按照標准路線入彎，又讓它在第一個長彎的後半段不可避免地陷入轉向不足。相比之下，500 Abarth在彎道中的表現更加激情四射，它沒那麼快，但是活躍的車尾帶來了無窮的樂趣。