並蒂花開各表一枝 豐田GT86對比斯巴魯BRZ

Joaquim Oliveira：

僅從運動性而言，GT86絕對是我所駕駛過的在200馬力、30000歐元這個級別車型中最富有駕駛樂趣的一個。後輪驅動和低重心的搭配在駕駛樂趣的營造上起到了至關重要的作用，而在其他方面，諸如出色的電子助力轉向、發動機在低轉區域的積極響應，以及迅速而精確的手動擋變速箱，都讓我不得不對這款豐田的緊湊型運動跑車熱情地豎起大拇指。

2009年上任後，豐田章男承諾他的品牌將在未來推出更具運動性的車型，以彌補這個世界第一大汽車制造商多年來逐漸消失的產品特性。擁有2+2雙門轎跑車身、後輪驅動，且配備了水平對置自然吸氣發動機的GT 86無疑是這個承諾最好的實踐。而我們，則是最早一批有幸駕駛它的人。

事實上，這個項目起源於豐田總裁和其孫子之間的交流，隨後逐步發展成一個特殊的項目。GT 86的獨特性在於：它不僅價格適中，更是一款擁有水平對置發動機的後驅跑車。這些特質完全滿足GT 86首席工程師Yoshi Sasaki對這個項目的目標設定，那就是“制造一款低重心、輕量化且價格親民的緊湊型跑車”。

由於捨棄了渦輪增壓器、四輪驅動、大尺寸輪胎以及復雜的電子輔助駕駛系統，這使得GT 86的成本和重量都更容易被把控，也塑造了GT 86的精髓，那就是它將成為純正駕駛和靈活操控的代表，同時在價格上也更容易為年輕人所接受。即使是在如今日元增值的情況下，也是如此（在歐洲，它可能比最初預計的25000歐元還要再貴上5000歐元左右）。

GT 86上的水平對置發動機被放置在盡可能更低、更靠後的位置上，以實現更低的重心以及前後兩軸間均勻的重量分配，要知道，這兩個元素是純正跑車不可缺失的。首先，460毫米的重心高度意味著GT 86的重心設定恰好介於保時捷Cayman（482毫米）和法拉利360（447毫米）之間，比雷克薩斯IS低120毫米，比寶馬330i低60毫米，甚至與日產GT-R相比也只有35毫米的差距。而其次，在前後重量分配上，53:47的比例達到了近乎完美的平衡。

【在發動機的貢獻上，豐田奉獻了自己的D-4S直噴系統】

借助斯巴魯在此次項目中的技術配合和參與，豐田的工程師們很快意識到，除了Boxer水平對置發動機以外，他們對將翼豹的底盤作為GT 86的基礎也十分感興趣，“盡管GT 86擁有全新的麥弗遜式前懸架以及擁有全新副車架並對支架位置進行過調整的雙橫臂式後懸架”，Sasaki向我解釋道。

但即使是斯巴魯的發動機也不能直接拿來使用，因為早期的動態測試結果表明這款發動機缺乏中低轉速區域的耐久力：“理想的狀況是通過使用一個不同的汽缸蓋來實現低轉速時更好的響應，同時達到減低排放和油耗的效果，你知道這並不是水平對置發動機的傳統長項。”Yoshi Sasaki坦陳。所幸，豐田的D-4S直噴系統在植入雷克薩斯GS發動機時進行了一次改良，因此，現在豐田的工程師只需敲敲隔壁豪華品牌部門辦公室的門，便可讓這台斯巴魯的發動機獲得更強的動力和更高的效率。

正是這些原因，讓我非常急於想見到停在東京郊外Sodegaura賽道裡的那兩輛GT 86，它們剛從東京車展的聚光燈下回來，完成了繼概念車發布兩年後的首秀。其實GT 86在日光下給人的第一印象並不缺少魅力，簡單而時髦的線條與車輛的核心理念完全相符，車身與誇張的輪眉配合得相得益彰，尾翼和雙排氣管也很有感覺。

【從這個角度看去，GT 86還真有些性能小跑的辣勁兒】

進入車內，你能明顯地感覺到駕駛席的坐姿相當低，座椅的設計也非常符合人體工程學，置身其上能馬上感到它與身體非常恰當地融為一體，這無疑能在過彎的時候提供非常出色的支撐力。當然，除了座椅，小巧而厚實的方向盤握感也相當出色，並且可以實現四方向調節。與此同時，腳下的打孔金屬踏板也足夠令人滿意。此外，在按下GT 86的一鍵式啟動按鈕之前，我還注意到，這裡的儀表板和門內飾板都擁有著出色的質感和扎實的做工，就像副駕駛席前方的碳纖維材料，軟硬結合的內飾鋪陳營造了車內相當出色的質感。

【GT86的內飾幾乎與BRZ一模一樣】

差點忘記說了，方向盤、變速桿以及座椅（無論是在織物或皮革）上的紅色縫線也是GT 86的運動型特性的突出體現，這對於豐田的運動車型來說，恐怕將是一個很重要的標志。

【白底的表盤和7500轉/分的紅線標注充分顯示了發動機的實力所在，中控台的樣式簡潔而易用，各項功能使用起來相當順手】

將轉速表設置在儀表盤的中央總是能夠讓人充滿期待，而白底的表盤和7500轉/分的紅線標注也充分顯示了發動機的實力所在。怠速時的發動機顯得十分安靜，而隨著轉速的提升，有力的轟鳴聲也開始逐漸加大，直至接近紅線轉速時爆發出強勁的怒吼直刺耳膜，讓人對它不敢小觑。

剛進第一個彎，GT 86轉向的靈敏度和精准性便大大地出乎我的意料之外，你能清晰地感知車輪在路面碾過時的每一個細節。幾天前我體驗了我認為有史以來最好的電子助力轉向系統（新保時捷911），但事實上日本工程師們也應該為他們在GT 86上所做的一切感到驕傲。

應該說，GT 86的轉向和車身側傾都很容易控制，這的確在賽道上給我留下了深刻印象，但我還是不能確定這套懸架在處理路況更為復雜的二級公路時會有什麼樣的表現，因為這次試車並不允許我們開上任何開放道路。

【GT86轉向的靈敏度和精准性出人意料地好】

在賽道駕駛中，在彎道中過早的加速會導致轉向不足，但只要抬起右腳，一切將變得容易掌控。差速鎖避免了過多牽引力流失，即使在濕滑路面也是如此。後驅的特性造就了GT 86尾部活躍的特性，這正是其駕駛樂趣的來源。尤其在賽道試駕的後半段，在基本了解賽道後，我更有信心把電子穩定系統完全關閉而直面於更多彎道的挑戰，並逐漸沉湎於不斷橫走的過彎樂趣中……

車廠在試駕中為我們提供的兩輛GT 86分別配備了不同的6擋變速箱。這其中，自動擋變速箱的換擋積極且平順，但缺少了些雙離合器變速箱的連貫性和閃電般的換擋速度（GT 86無法“負擔”，否則將增加成本）；而相對自動擋變速箱，手動擋變速箱則令駕駛員有更多參與駕駛的機會，更重要的是，它的換擋效率和精准度都更勝一籌。

【雖然沒有公布具體參數，但這個後備廂的實用性還真的不太差】

最後，似乎應該說說GT 86的競爭對手。馬自達MX5，其2.0升版本的發動機要比GT 86在動力上少40馬力，而且由於是敞篷車的緣故，所以空間相對狹小，並且只提供兩個座位。在這一點上，雖然GT 86的空間也談不上有多大，但至少擁有4個座位，而且後排對於身高不足1.6米的乘客來說還算說得過去，或者再退一步，這裡至少還能放置少量的行李。

【在日光下，GT86給人的第一印象並不缺少魅力】

標致RCZ，其與GT 86的動力參數相仿，也擁有讓人過目難忘的絢麗外形，但因其前輪驅動的布局還是少了那麼點駕駛的激情，這無論如何還是讓人多少有些遺憾。至於大眾尚酷2.0TSI（210馬力），雖然同樣擁有令人激動的兩門車身設計並且配備了GT 86尚無法擁有的雙離合器變速箱，但因為重量分配不夠均勻，重心也不夠低，並且只提供前輪驅動模式，因此在玩樂性上還是缺少了那麼點誘惑力。

石誠：

相信直到現在仍舊會有很多人無法接受一台非四驅的斯巴魯跑車。然而，就像我們從豐田小型跑車的歷史中可以了解到其實GT 86的先輩們也都在使用水平對置發動機一樣，任何廠商都在動態地調整著自己的方向和策略。也許在BRZ進入中國的那時起，我們便無法在所有斯巴魯的廣告中看到“全時四驅”這樣的字眼，但同時我們的市場上卻又多了一款以扎實的操控和整車平衡性見長的小跑車。我並不認為斯巴魯BRZ在賽道和市場上面對韓國競爭對手時會有任何吃力，但對於它來說，更重要的是處理好與自家兄弟GT 86之間的關系，畢竟GT 86在整體產量中所占的比重以及名氣上都要大於前者。斯巴魯傳統的品牌價值似乎是其面對GT 86時的唯一砝碼。

提筆前，想了好久今天的話題該從何開始？斯巴魯這款讓人“糾結”的產品終於問世了。

如果你問我為何用“糾結”二字，那我一口氣能說出好多理由：斯巴魯歷史上第一款後驅小跑車、采用自然進氣的2.0升FA20發動機、並不“傳統”的外形，當然更有那些同樣從群馬斯巴魯生產線上駛出的豐田GT 86們。

近來，很多身邊的朋友對於BRZ的評價是這樣的：“沒有四驅的BRZ還是斯巴魯麼？”不可否認，斯巴魯這些年在中國的經營中，大量的精力花在了“Symmetrical AWD”上，一分耕耘一分收獲，現在在能夠叫出斯巴魯品牌名稱的中國消費者中，“斯巴魯等於四驅車”的概念已經形成，而如何去理解一台後驅的斯巴魯對這些剛剛對品牌有些認知的消費者來說還真有點難。

斯巴魯BRZ是這款車的正式名稱，其中不包括“STI”，它的外形在很多細節上也確實與經過STI“包裝”過的概念車有著明顯的不同。而當我們問及廠方將來是否會出“STI”版本的時候，得到的答案有些含糊其辭，也許只有銷量才能決定之後的事情。但值得注意，在這件事上豐田的TRD似乎動作很快，因為現在已有針對GT 86的改裝方案推出。

作為一款斯巴魯和豐田雙品牌共用的車型，BRZ身上沒有特別明顯的斯巴魯特征說來也正常。因為使用的是在翼豹的FB20發動機基礎上發展而來的FA20自然吸氣發動機，這款跑車上並沒有斯巴魯粉絲熟悉的中冷散熱進氣口，整個車頭的線條非常平滑，具有典型的日本小型跑車風韻。

【從尾部看，除了車標，你很難發現它與GT86的區別】

BRZ的車身長度為4240毫米，大小最好的參照物就是寶馬Z4——4239毫米，而BRZ更長的軸距令其擁有更短的前後懸，說白了也就是車輪更向四角上布置。從側面看，車頭、駕駛艙、尾部設計得都較為勻稱，我們的視覺重點並沒有被特別突出的地方所吸引。平滑的C柱底部留了一個小小的位置給了尾翼，畢竟Shooting Brake風格不是日本廠商的傳統玩法。而為了給後排偶爾的乘客留出頭部空間，BRZ也並沒有像保時捷Cayman那樣將後風擋設計得非常坡。

當然，我不得不多提一句自己的一個主觀感覺：BRZ的尾燈乃至整個尾部設計從斜後部看總有點寶馬E86那代Z4 Coupe的味道。

【賽車桶椅的包裹性和承托性都十分出色】

其實不用拉開車門，你就能判定BRZ和所有小型跑車一樣沒有太大的內部空間，但在全面降低整車重心的設計思路下，座椅的位置很低（比十代翼豹低50毫米之多），而車窗的面積讓人在裡面也不會有任何壓抑感。

【BRZ黑底的儀表盤看上去沒有GT 86的白底更有運動感】

不過其余的部分從目前觀察來看，除了中控台的部分材質、儀表盤中央轉速表的底色、以及方向盤中間的LOGO外，幾乎所有的設計都與同在東京車展上發布的GT 86一模一樣。

【不論是BRZ還是GT 86的後排都不太適合標准身高的成年男性】

似乎還有必要簡單地討論一下後排。首先它一定不是為長時間乘坐而准備的。其大小與我們前兩天體驗的本田CR-Z相仿，成年男性坐在後排時，腿部空間是第一個問題。另外，因為沒有設置頭枕，1米75以上身高的乘員頭部通常會頂到後風擋，這是第二個問題。所以，BRZ的後排最多可以接受小朋友乘坐或是放置一些物品。

這次試駕的地點在位於距離東京100余公裡的斯巴魯SKC試車場。近些天東京及周邊地區多半在下雨，濕滑的路面倒也給了這台“非四驅”的斯巴魯更多的懸念。其實斯巴魯和豐田的這次“合作”有著非常明確的分工：斯巴魯負責發動機、車架以及懸架系統等部件的研發，而豐田則負責整個產品項目，包括引入部分技術，然後各自用各自的渠道進行銷售。

【斯巴魯的水平對置發動機是動力單元的核心】

說到發動機，可能很多人還並不清楚這款車使用的是一款2.0升自然進氣的水平對置發動機（FA20），之前很多報道也提到，豐田的貢獻主要是拿出了自己的D-4S汽油直噴技術，而發動機結構還是以在翼豹上使用的FB20為基礎做出調整。就像前面所說，整車重心的降低是斯巴魯開發中的重點，而為了降低重心，發動機進氣道的位置也因此發生了不小的變化。同時為了滿足對於操控性的要求，發動機與前軸之間的相對位置也較翼豹向後移動了120毫米，就連電池都放到了前軸的後方。

客觀地說，實際駕駛時205牛•米的最大扭矩不足以給你太強的推背力道，但起步動力還算充裕，況且整車重量只有1.2噸，加之動力輸出比較線性，因此起步的感覺不錯（當然我的意思並不是讓你開著原廠的BRZ去和小鋼炮們飙起步）。而在BRZ的整個排氣系統中，原廠也使用了在改裝中經常使用的4-2-1排氣系統（也就是從發動機排出四根管，然後再兩兩合並為兩根，最後這兩根管子再合為一根）。看來在原有發動機上，斯巴魯還是為提升低扭提前做了不少功課。在SKC試車場高環的直道上，從0加速到150公裡/小時並不吃力，而官方給出的0-100公裡/小時加速時間是6秒。

在測試場後半圈的中央位置駛下高速區域，進入一塊全部由彎道組成的試車場地。道路的寬度在8至10米左右，各種彎道伴有起伏。在濕滑的路面情況下，BRZ所表現的穩定性和靈敏的操控讓人有點欣喜。當你手中的直徑365毫米的方向盤稍稍做一點動作，車輛都會有快速的反應，沒有任何曠量，速動比率13:1的方向盤恰到好處，沒有過於敏感，而BRZ的方向盤死點圈數也僅有2.5圈（之前我們試駕的路特斯ELISE的方向盤死點圈數是2.8圈）！當然還有一點，這次斯巴魯用上了電子助力轉向。

【BRZ的方向盤與GT 86無異，除了那個斯巴魯的LOGO】

在彎道中，我能感受到前方外側車輪所受到的壓力並不大，而FA20發動機以及整車的低重心設計無疑起著至關重要的作用。BRZ的前後重量比為53:47，加之我們剛才提到的發動機盡量靠下靠後的布置，BRZ能在一上來就帶給我如此直接的駕駛體驗也就不足為奇了。盡管不是四驅，但車輛依舊具有非常高的可控性，僅負責轉向的前輪同樣有著穩定而持續的抓地力。懸架方面，相對傳統的前麥弗遜、後雙叉臂的組合被調校得較為硬朗，當然，在斯巴魯整個的低重心工程中，懸架系統也同樣做出了相應的調整。

排擋桿後方的VSC按鈕提供三種模式：普通、運動以及關閉。在副駕幫我打開運動模式後，車尾出現的一點躁動還是會有很明顯的感覺。不過它的工作方式是怎樣的？關閉模式是否會完全關閉所有電子穩定程序？限於時間和條件的關系，這些只能等到國內試駕時再細細體驗了。

【6速手動變速箱換擋迅速而平順】

BRZ配備了同樣為6擋的自動和手動變速箱，前者切換到手動模式下，可用方向盤後面的撥片換擋，而在手動模式下換擋速度較D擋有明顯的提升。在不使用雙離合器變速箱的情況下，BRZ使用的這套自動變速箱換擋速度基本可以接受，當然總不能指望它能達到SMG和ISR變速箱的程度吧？

我們並沒奢望在全球低迷的市場環境下，日本汽車廠商能在這些小型跑車上有何大作為，但斯巴魯BRZ還是給我們帶來了不少驚喜。不管本田的CR-Z是否真有實力接S2000的班，至少今天的試車讓我覺得無論是斯巴魯BRZ，還是豐田此番的GT 86都絕非徒有其名或徒有其表之輩。

【盡管不是四驅，但車輛依舊具有非常高的可控性】

與此次一同在東京車展上發布的翼豹STI S206比起來，BRZ似乎只能算是調味小品，不夠濃烈。但通常好酒是要品的，而不在意其後是不是會上頭。我想將此次首試之後的感覺概括成BRZ是一瓶好酒一點也不為過，尚不知如果有Turbo套件是否會破壞其整車在調校上的均衡，但我想對於斯巴魯的鐵粉來說，杯中再兌點純的才是他們與生俱來的喜好吧。進入中國市場後，BRZ要直面的對手也許不是別人，而正是自己的孿生姐妹，“籐原豆腐店”的後繼者——豐田GT 86。