一團穿越極地的火焰 法拉利FF冰雪試駕

位於瑞典北部的阿傑布勞格距北極圈只有70公裡，每到冬季這裡的極端低溫可達零下44攝氏度，然而來自世界各地的汽車廠商們卻依然對這裡樂此不疲，他們在凍出厚厚冰層的湖面上修整出賽道，讓正研發中的工程樣車接受大自然的極限考驗。

這樣的地方肯定不是適合人類居住的理想環境，更別說駕駛法拉利了。好在法拉利FF並不是馬拉內羅慣常出產的用於明媚春光下的超級跑車。作為612 Scagliett的替代產品，FF是法拉利的第一款四輪驅動車型。同時，坐在我旁邊的也不是法拉利慣常的試車手，他叫Markku Alén，是協助開發FF的團隊中的一員，但他更出名的身份是和幾個同伴因為在上世紀70、 80年代稱雄世界拉力車壇而被稱為“芬蘭飛人”。

【高亢的排氣聲幾乎要把路兩旁樹枝上的積雪都抖落下來，在這樣惡劣的路況下要為這只猛獸找到足夠的抓地力可不是容易的差事】

此刻我們正駕車行駛在一條被積雪覆蓋的操控路段上，這段路就像是紐伯格林北環和雪橇滑道相戀後產生的結晶。通過手套廂上方也就是剛好在我眼前的新型數字顯示屏我知道我們的瞬時車速達到了150公裡/小時，但是兩旁車窗外已經模糊成一片、迅速閃過的樹木讓我感覺比250公裡/小時還快。我甚至不需要通過速度表下方的柱狀轉速表就能知道他正最大限度地使用著全部轉速范圍。因為我只需要通過耳朵去聆聽駕駛室內回蕩著的吸氣和排氣混合出的雄渾交響樂就能算出結果。除了Enzo，現代化的法拉利V12車型都試圖在它們的V8超跑兄弟面前聽起來盡量低調、斯文，可FF是個天生的大嗓門。

【車窗外的景物早已模糊一片，我幾乎就要高聲叫出來了】

可是眼下，我自己就快高聲叫出來了。Alén如何在這樣的路面條件下找到抓地力真是個天大的謎。

【法拉利居然如此自信，只是配備了普通的倍耐力Sottozero冬季胎】

在這種環境下試車，通常會使用冰雪專用的釘胎，可當我下車觀察的時候，竟然發現這輛FF用的是普通的倍耐力Sottozero冬季胎。我被嚇壞了，為什麼法拉利會如此自信？

當然，雪片般紛至沓來的訂單的確會讓法拉利找到成功的感覺，可我的意思是，有誰會真正需要一輛四驅的法拉利呢？法拉利方面曾表示，FF是對客戶需求的回應，那是來自中東和美國沿海城市的客戶嗎？這些地方確實消化了法拉利的大部分產量，但那裡的人們很難感受到FF那套聰明的四驅系統帶來的優勢。顯然來自北美洲北部、北歐國家和俄羅斯的客戶在這方面更有需求。

給FF這樣的車配上四驅系統在工程上很有難度，因為發動機位於前部，7速雙離合器變速箱在後部。日產GT-R也是這樣的車身布局，它使用了兩根幾乎縱貫整個車身的獨立傳動軸，一根把動力從發動機傳遞給後面的變速箱，另一根再從變速箱回傳到前輪。這種結構解決了問題，但也有弊病：太重，太復雜。法拉利則采用了全新的思路：讓FF同時從V12發動機的曲軸兩端獲取動力。和599一樣，發動機後端的傳動軸連至車身後部的變速箱，但前端又配備了一個完全獨立的變速箱，很小巧，只有兩個擋位，法拉利稱其為PTU（動力傳輸單元）。在常規狀況下，FF是純粹的後驅車，但系統探測到打滑跡象時，前部變速箱當中的濕式離合器會命令前輪發揮作用。系統很緊湊，但更重要的是重量輕，只有40公斤，大約是競爭產品的一半，因為PTU還兼任了常規四驅車上中央和前端差速器的工作。我不得不感歎法拉利的聰明才智。

主變速箱掛1擋和2擋時，前面的小變速箱是1擋；後面的主變速箱處於3擋和4擋時，小變速箱升到2擋。如果擋位再高，四驅系統便會完全斷開。法拉利稱此後會由ESC系統來應對任何不軌行為。話說回來，因為FF在4擋時已經能跑到200公裡/小時，如果路面附著力差到需要調用四驅系統，你還可能、還有必要開那麼快嗎？另外前端的變速箱還有一個好處，它能起到扭矩分配器的作用，根據需求改變傳遞給左右兩個車輪的動力的大小。再加上安裝在後軸上的主動式差速器，FF便能確保無誤地將動力傳遞到能發揮最大作用的地方。

【ice模式是最安全的駕駛模式，也是電子干預最多的模式】

終於輪到我坐入駕駛席了。我把有五種模式的Manettino開關設到最安全的模式即ice（冰雪）模式。此時讓我感受最深的是，盡管車輪仍然不能避免的出現打滑的情況，但此刻的FF跑起直線來一樣像猛獸般迅疾。新型燃油直噴6.3升V12發動機在8000轉/分鐘時輸出最大功率660馬力，但你再看扭矩——683牛·米，對於自然吸氣發動機來說已經是難能可貴的數據，更何況它在1000到8000轉/分鐘的范圍內扭矩都不低於500牛·米。法拉利介紹說，在各方面條件均良好的情況下，FF能用3.7秒便完成從靜止到100公裡/小時加速，極速更是可達335公裡/小時，也就是說它是目前法拉利家族中極速最快的公路車型，要找更快的恐怕要等到今年年內面世的新599了。

更神奇的是，在前輪參與驅動工作時，FF還能保持傳統後驅法拉利車型的感覺。在濕滑或松軟路面上駕駛四驅車，如果車手技術欠佳，過彎時往往會出現轉向先過度再不足的現象，步伐凌亂，但FF的前輪會巧妙地將車身保留在既定路線上，同時又不會稀釋駕駛樂趣。也許比喻一下更能說明問題：如果你開過R8可能就有體會，奧迪的四驅系統只是讓你表現出比實際水平高出很多的駕駛技術，但駕駛的快感卻大大降低了。

三圈過後，我的自信槽越來越滿。方向盤上的Manettino旋鈕已經從ice經過wet（濕滑）和comfort（舒適）變成了sport（運動）。

【comfort模式下，包括SCM磁流變減震器等其它電子系統都處於適中的位置】

【sport模式只剩下E-Diff電子差速器和四驅系統的有限介入】

FF的重量是1880公斤，其中的53%落在後輪上，因此轉向時很順從，同時座椅和方向盤時刻清晰地傳遞著抓地力信息，令FF跑起來讓人感覺它比實際要輕盈很多。轉向系統則和458一樣異常敏捷，我只花了兩三分鐘就適應了。

【如果你想開著FF在冰天雪地裡玩得夠爽，最好選擇sport模式】

如果你想開著FF在冰天雪地裡玩得夠爽，最好選擇sport模式，此時此刻我就感覺自己已經與FF融合得天衣無縫。但這種感覺隨著我讓車撞進一堵雪牆消散不見了。當我返回在冰湖上臨時搭建的休息區時，想否認這次事故也辦不到：車頭進氣口裡塞著大大小小的無數雪塊。法拉利的技術人員迅速跑過來把雪塊掏干淨。所幸車和人都沒受傷，我可以接著再跑兩三圈，虛驚一場啊！

下一個測試項目的場地距此開車要十分鐘，我們便有了短暫的機會體驗FF的性格中它的客戶最可能看到的一面。我把變速箱換到自動模式，同時將Manettino又設定回ice模式，轟鳴著駛上了公路。車身感覺異常平穩，任何不穩定的苗頭都被扼殺在萌芽狀態。這種狀態不能讓人興奮，但有助於平抑情緒。

【在ice模式下車身感覺平穩了許多，任何不穩定的苗頭都被扼殺在萌芽狀態，這種狀態不能讓人興奮，但絕對有助於平抑冰雪路面上緊張的駕駛情緒】

7速雙離合器變速箱相比612上的老舊的單離合順序換擋變速箱有著顯著的進步。不僅是換擋速度大大加快，變速箱的整體都流露著GT車型應有的精細感。磁流變減震器帶來的駕乘感受堪稱無與倫比，就通常用途來說能夠在舒適和操控之間達到完美的平衡。如果你急切地想奔向地平線，只需按下方向盤上的一個按鈕，又可以讓懸架立刻全身緊繃起來。如果你不是那麼匆忙，你會發現FF也能提供還算喜人的經濟性。當然，百公裡15.4升的油耗和每公裡360克的二氧化碳排放並不會讓科學家和環保人士終止對全球化變暖的焦慮，但得益於法拉利HELE技術，FF的燃油效率比上一代V12機型提高了25%。先不管這項技術的名字是否准確、易於理解（它的意思是高性能低排放），但它的確是一項值得贊賞和擁有的技術，包括了自動啟停系統以及對散熱風扇、換擋模式、油泵和空調系統的精確控制。

拐過幾個彎之後，我們到了一扇緊鎖著的大門前。過了門是一段險峻的山路，先是1公裡長的直線，上升的坡度逐漸加大，接著是一個很急的右手彎，然後是一段較短的直道，跟著一個很急的左手彎，最後的沖刺部分是一段很長的上坡路。路面上鋪著薄薄的一層冰蓋，有些地方還堆積著幾堆大雪團。

Alén先跑，憑借著拉力賽車手的本領他一直在全速狂奔，不時還和我聊幾句，讓我不由得懷疑之前他在酒店喝了不少濃咖啡。

“我剛參與FF項目時，這款車只有65%算調校到位了，”在通過一個要把方向盤打死才夠角度駛過的急彎裡Alén談起了FF的動態表現。“不過法拉利的那些小伙子們真的很棒。我能看出他們學習起來進步非常快。”盡管現年60歲的Alén 10年前便離開了賽場，但你仍舊能看到他身上的魔力，那種魔力為他贏得了1986年的WRC冠軍——可惜獎杯只在他手裡放了11天，由於標致車隊的申訴，他的藍旗亞賽車被FISA（國際賽車委員會，FIA的前身）裁定為不符合規則而取消了冠軍資格。

在扮演過拉力車手後，我決定給FF出個難題：我停在上坡路最陡的地方，然後把Manettino設定在sport，嘗試重新起步。結果並不意外，FF沒有流露出半點膽怯，穩穩地爬上了坡。

FF的首席開發工程師Matteo Lanzavecchia告訴我：“我們的系統和其他產品的區別在於，通常的四驅系統是先使用牽引力，然後讓ESC發揮作用。但在FF上，我們從第一步就使用了ESC。”

從前面的部分各位大概能推斷出FF應對惡劣路況的能力讓我有多麼驚異。那它的其他方面如何呢？對於我們這些住在很少見到雪的地方的人，FF又能提供些什麼東西呢？從傳統審美觀來看，它算不上漂亮，可法拉利近年來的產品漂亮的也真不多。造成這種結果的原因是軸距。由於法拉利拒絕用四扇車門來配合四個座位，賓尼法利納設計室的魔術師們對於如何掩飾前軸和後軸間長達2990毫米的跨度也感到十分棘手。不過只要從正側之外的任何角度去觀察，它的動人之處還是很明顯的：氣勢囂張的前臉，如同緊繃的肌肉般的後輪拱，還有空間充裕、極具實用性的GT車身——這樣的造型很容易讓人想起寶馬1998年的那款十分另類，如今卻成為經典的M Coupe。而那種強健的肌肉感，起碼在我看來，比同樣使用鋁材車身的老款612在外形上要成功得多。

【作為一款GT車型，空間充裕、極具實用性和更好的內飾品質也是FF的賣點之一】

而且，FF的用途也廣泛得多。612也能坐下四個成年人，但沒有足夠的空間再放下他們的行李，FF有了長足進步。首先，車內的空間就大了很多。它2+2的布局更接近真正的四座車，多用途性上至少不比大眾高爾夫差。後座椅背可以折疊放平，便於攜帶細長物品，也使FF的載物空間從450升增至800升。產品質量也有明顯改善，柔軟、呈天然花紋的真皮取代了之前粗硬的皮革，儀表板借用了458的設計，即兩側兩塊LCD顯示屏夾著中間最大的模擬式轉速表。和458一樣，FF也提供了Vehicle Dynamic Assistant（車輛動態輔助）顯示，那是個汽車示意圖，用不同顏色表示機油、輪胎和剎車等各部分的狀態是否適合進行全力沖刺。

這東西如果放到612上肯定會顯得非常怪異。一方面，它沒能像賓利歐陸那樣憑借一種怡然的氣魄成為真正的GT車，另一方面它也沒能表現得像真正的跑車。但FF在兩方面都做得不錯。的確，如果有誰把後排座位當做選車的重點因素，可能會選阿斯頓馬丁Rapide或保時捷Panamera Turbo，但它們的駕乘感受都不及FF，也缺少FF上那種讓人感覺惬意的因素。

我必須承認，在駕駛過FF以前，我認定它是法拉利現有車型中最缺乏吸引力的一款，但開過之後我便確信它是最優秀的法拉利之一。如果純粹是為了找刺激，458依然是不二之選，但FF才是忠誠可靠的伙伴。歷史上的法拉利車型多數都不適合長途旅行，但FF卻是可以一年中每天都開的車。正如絕大多數車主不想也沒機會去測試它的335公裡/小時的極速，多數人也不會把自駕游北極當做度假內容，可知道自己的座駕有這個本事，心裡還是會很爽的。