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三駕馬車 奧迪A6L與BMW 530Li與奔馳E300L

在中國行政級車市場中,奧迪A6L是德國“三駕馬車”的領頭羊,因為深谙中國消費者的買車之道,通過加長軸距來提供更寬敞的後排空間,從而早早確立領先位置。後知後覺的BMW 5系同樣通過加長彌補了之前的劣勢,而新一代5系的上市讓它達到頂峰,一車難求證明了其熱銷程度。奔馳的腳步雖慢,但也依靠大幅優惠讓自己出現在街頭巷尾。在中國,車如名片,每個產品的個性決定了它的消費者,而行政級車市場近兩年也在快速擴張,讓三大品牌都想用自己這張名片去讓對手的潛在用戶動心,力求獲得更大的市場份額。

奧迪A6L:平衡之道

上一代奧迪A6L沒有在我心中留下太多的印象,那只是一款很中庸很商務很沉悶的產品,沒有太多新意,一切都那麼平淡,難以讓人回味。但新一代奧迪A6L則不同,它變得更時尚、更科技、更豪華,更注重細節。

憑借著先入為主、對國內用戶需求的准確把握、早期的政府采購以及老一輩奧迪A6L打下的堅實基礎,在經過兩代車型的積累後,現如今A6L已經成為一張名片,是身份的象征,所以對於那些傳統行業管理者來說,開奧迪成為順理成章的事情。而BMW5系,我想它應該更被新興行業的精英所偏愛。

新一代奧迪A6L對於我的吸引在於技術的進步,一切的進步都圍繞著一個中心,那就是均衡——保證良好的操控性、提供舒適的駕駛和乘坐環境,並且提供良好的燃油經濟性。而這些改變是一個整體工程,並非針對一兩個點進行重點突擊,量變引發質變,是對眼前的A6L最好總結。

底盤代號C7的新一代A6L依舊選擇了前後多連桿結構懸架,但懸架在布局方面卻有細微的變化,並且和A4L一樣,奧迪將A6L的前軸前移,轉向柱下移,盡可能的將重心往車身中部移動,從而獲得更好的前後載荷分配。這款奧迪A6L 50 TFSI采用了空氣懸架,具備了將大部分路面坑窪熨燙為平地的能力,並且在四驅系統的配合下穩定性進一步提升。所以當我駕駛奧迪在後面收尾,看著BMW 5系在前面撒歡兒奔跑,經過糟糕的路面時尾部產生細微的擺動,而A6L卻能在此時依舊保持穩定,即使速度飛快,車身卻能很好地貼服地面,不過旁邊的攝影師此時似乎有些緊張,畢竟他不是手握方向盤的那個人。提到轉向,這代A6L使用了可變齒比助力系統,和BMW5系一樣,低速時從左打到右只需2圈,在市區駕駛這款5米長的大車會顯得非常敏捷,感覺像一輛A3般緊湊,雖然電子助力喪失了全部路感,但對講究舒適的A6L來說並不讓人感到遺憾。

 3012毫米的軸距沒有奔馳和BMW來的誇張,加長的創始人卻在這方面落後於對手,難道奧迪疏忽了?其實不然,A6L的後排空間足夠1.8米身高的乘客舒服的跷起二郎腿。而對手BMW5系則因為有了更長的發動機艙,所以實際上座艙加長的部分和奧迪基本相同,並沒有賬面上那麼大的優勢。另外新一代奧迪A6L的座椅設計更加科學,前排座椅對肩部和頭部的支撐更加充足,而後排頭枕不會像老款那樣不舒適,新座椅明顯更符合人的生理曲線。值得說明的是,這款頂配測試車還奢侈地提供了後排按摩功能,三種指法可以緩解後排乘客的疲憊,只是力道需要再加重一些。

除了身體上的舒服,全新的內飾風格則讓眼睛更舒服,設計靈感來自於游艇,米黃色內飾搭配暗色木紋裝飾值得推薦,比以往的配色更加沉穩顯檔次。新一代MMI系統沒有意外地出現在配置單上,但操作上依舊感覺繁瑣,既希望整合功能,又想通過拆分來簡化操作,這一整一拆似乎自相矛盾,比如開車時要用手去尋找按鍵,需要很長時間來熟悉,而用眼睛去尋找又不安全。

油價高漲的今天,節能已經成為主題,而節能並是不簡單地換裝高效發動機和更多擋位的變速器就能解決,這其實是一項整體工程。全鋁車身可以為奧迪A6L進行瘦身,在尺寸增加的基礎上而盡量不增加“贅肉”。LED大燈更節能更長效,並且相比氙氣大燈整體質量更小,也為瘦身做出了貢獻。

 2.5、2.8和3.0T發動機師出同門,這款A6L 50TFSI測試車采用3.0T發動機,羅茨式機械增壓器靜臥在90°氣缸夾角的進氣歧管處,縮短進氣行程並且讓發動機運轉更平順。220千瓦的最大功率和440牛米最大扭矩能讓這款行政級車型迅速奔跑,也可以讓其平靜地在高速巡航。2.5升發動機是全新產品,它更適合中國的實際使用需求,前驅配備CVT變速器完全從舒適性考慮,雖然不善於快速沖刺,但長途跋涉時非常平穩舒適,低轉速也能更合理控制燃油消耗。此外,新一代奧迪A6L的四驅車型全部采用DSG變速器,相比CVT,有著更高的效率和同樣低的能耗。

從各個方面來看,奧迪A6L給人一種全能的姿態,新系列發動機性能充沛,第六代Quattro四驅系統可以將動力按40:60進行分配,帶來更偏重後驅的駕駛樂趣,DSG變速器很高效,CVT變速箱很節能,全新的內飾很有質感。你需要的,奧迪A6L似乎都可以給你,均衡是對這款車最好的描述,只是在均衡之余,奧迪似乎還是缺少些鮮明的個性,或者說中庸。

BMW5系:駕馭的樂趣

提起BMW 2012款530Li,總有一些讓我記憶猶新的感受回蕩在腦海之中。難以言表的品牌情結在時刻提醒著我,已經走過了8年國產化旅程的BMW 5系絕對無愧於德系“三駕馬車”之一的名號。

其實,“三駕馬車”一詞由來已久,春秋時期軍隊中多采用戰車,也就是兩馬拉一車的方式,而統帥的戰車則有所不同,由三匹馬來拉,這也象征著統帥的標志,因此“三駕馬車”一詞也就有著最豪華的象征意義。

如果以最豪華來為一款車定義的話,那無異於宣告著一款車型的終結。似乎只有以更具高科技水准的配置來不斷完成更新換代才能證明這一款車型是成功的。汽車在中國有些特殊,它承載了遠多於商品本質的特點,更多地代表了高生活品質、顯赫的社會地位、體現了對於人生價值的追求,暫且拋開對類似價值觀正確與否的爭論不談,對於以“三駕馬車”為代表的中大型商務車而言,豪華確實是一項非常重要的衡量標准。

“三駕馬車”無一例外地配備了能量回收系統,以BMW 530Li為例,制動能量回收系統在制動過程中為電池充電回收能量,結合更高效的發動機與8擋變速器和新增加的Eco-Pro節能駕駛模式,530Li相比上一代節油效果非常明顯,而動力卻沒有因此而衰減。主動安全保護方面,530Li配備預緊式安全帶,一旦發生碰撞,預緊式安全帶會收緊,同時車窗和天窗將會自動關閉。530Li的iDrive駕駛輔助系統進行了完善,可同時顯示更多信息。多功能顯示屏尺寸有所擴大,並配備了後視攝像頭。後排乘坐空間新增了附帶8英寸顯示屏的後座娛樂視聽設備和前排座椅調節功能,全系標配了以往高配車型才有的車內氛圍燈。

雖然BMW 530Li配置更加豪華,但駕駛感受卻顯得非常傳統。調至運動駕駛模式後,它動力輸出充沛而平順,沒有那種突如其來的不安與躁動,那種厚重的操控感、沉穩的車身隨動、高速轉向時准確的指向、清晰有力的路感回饋讓我能夠毫不猶豫地踩下油門,將車速提至更高。對於一款商務車型而言,530Li已經將其應有的運動特性優化的淋漓盡致,這些特征明顯的駕駛體驗就像基因一樣被深深的烙印在BMW車型中,展現出鮮明的個性特點。這一切證明了專為中國市場開發的第六代BMW5系長軸距版底盤是成功的,盡管它為了保證後排空間而犧牲了些許操控性能。

 2010年正式亮相底盤代號為F18的BMW5系軸距大幅度加長,在某種意義上預示著BMW 5系將會成為奧迪A6L的終極對手。事實上2012款BMW 530Li除了擁有能夠與奧迪抗衡的寬大後排空間外,在發動機動力配置上也是瞄准了2012款奧迪A6L車型產品線3.0升排量發動機的空檔,更高級別的BMW535Li與奧迪50 TFSI quattro在3.0T發動機配置車型相互競爭,稍低級別的BMW523Li與奧迪30 FSI在2.5升排量發動機配置車型角逐。對於我們試駕的2012款530Li而言,排量較低的2.8升發動機奧迪35FSI可以勉強算做同級別競爭對手,而在發動機最大輸出功率和最大扭矩上來看,BMW 530Li比奧迪35FSI高出了28千瓦和30牛米。二者的區別是BMW530Li匹配8擋手自一體變速器、直列6缸發動機、後輪驅動;奧迪A6L 35FSI匹配7擋雙離合變速器、V6發動機、四輪驅動。當然,還有懸架系統不同,後者采用可變懸架,廠商指導價高出BMW 530Li 4萬元。

很顯然,我比較喜歡BMW 530Li更加明顯的個性,它在保證了傳統運動特色基礎之上提升了舒適性和豪華配置,這一點確實能夠讓它更加符合中國市場的需求。

奔馳E級:優雅穩健

論品牌和實力,奔馳E級本應該是這個級別的領導者和標桿車型,不過車如名片,奔馳E級不能像奧迪A6L那樣有用大批忠實用戶,低調文雅的性格也無法吸引那些新興行業的精英,所以現在的奔馳E級更多是靠動辄10萬左右的優惠來打開市場,對於一個汽車業的巨人來說,這讓人感到有些淒涼。

不過奔馳依舊保留著自己的風格和氣度,並沒有隨著大幅優惠而丟棄。和BMW的好動相比,奔馳有魔力能夠讓人靜下心來,坐進奔馳駕駛室的那一刻你會忘了飙車這個詞,靜下心來去體會奔馳的精髓。

新一代E級依舊可以用優雅來形容,硬朗的線條有別於上一代的圓潤,奔馳的設計師希望賦予這款車更多的活力,同時又不拋離傳統,比如後翼子板上面的線條就來自於1953年的W120 Ponton。從設計的角度來說,面對現在泛濫的家族面孔設計理念,奔馳的每款車型依舊保持各自的特色,這也讓E級沒有變成“套娃”中的一環。四眼大燈是E級的經典元素,從圓形變成菱形後更具銳氣,不過下一代E級可能會將車燈融合在一起,這也許是最後一款四眼E級。

奔馳E300L的內飾也許沒有奧迪和BMW那般花哨,但它卻是靠精致取勝,選材和用料自然無可挑剔,畢竟到了這個價位已經不用再考慮這方面的事情。工藝是最大區別,而這並不是一個比誰的接縫更大誰的更小的命題,奔馳勝在細節上的處理。靠細節的處理而非堆砌豪華配置來提升奢華程度,是奔馳的一貫手法,直稜直角的中控台、各種皮革、木質貼片、搪塑以及車內氛圍燈的搭配都那麼恰到好處。Comand多媒體系統只有一個按鈕,但你卻可以專心用這個頗具質感的金屬旋鈕去進行功能切換,並且頂部功能菜單底部子菜單的邏輯很容易掌握,車都是自己的,還在乎快一秒鐘從CD切換成收音機麼,享受過程是奔馳給予的。另外,你需要接受的還有奔馳的某些固執,比如中控台上總要給時鐘留個位置,方向盤左側永遠堆積著眾多撥桿,而右側卻空空如也。

三款車軸距全部超過3米,所以比較後排空間就好像說法拉利蘭博基尼跑得很快一樣,沒有任何意義。當然你可以給自己配一名專職司機,然後躲在後排跷起二郎腿,欣賞著後排液晶屏中的DVD電影,不過最好的選擇還是自己駕駛,因為這個級別的後排座椅沒有一個寬大的中央扶手將後排一分為二,尊貴感無法體現。

3.0升V6發動機是老資格了,所以沒有太多可以炫耀的技術和數據,180千瓦的最大功率和300牛米的扭矩平淡無奇,但還好E級跑的並不算慢,足以應付市區的超車並線。7速變速器現如今再看已經開始平庸了,不過貴在邏輯精密,能夠很好地配合發動機調節擋位。當然奔馳現在主打的是兩款1.8升發動機,缸內直噴配合分層燃燒和渦輪增壓,數據上高增壓版已經不輸給3.0升發動機了,奔馳Blue Efficiency理念下小排量增壓發動機有著更清潔的排放,而至於油耗則相差不多。

 開奔馳和BMW其實是種享受,BMW會讓你從平靜突然變得好動起來,而奔馳則能夠讓你從興奮一下子降到冰點。E級的動作總是顯得不緊不慢,表現出一種大師級的優雅氣度。雖然新一代車型沒有了空氣懸掛,但主動懸掛系統依舊有燙平路面的能力,你會察覺到剛剛壓過了一條裂縫或者碾過一小塊碎石,但身體卻不會因此而承受劇烈顛簸。轉向給人的感覺則不緊不慢,不需要時刻雙手緊握保證方向,也不會輕飄到毫無力量感,沒有回彈力的方向盤讓你出彎後需要多等等再踩油門加速。

奔馳E級是一款能讓你感覺到優雅的車型,而它的駕駛者也會被其內在氣質所感染,這款有著60多年歷史的產品,是奔馳銷量最大的車型。也許目前在中國,它的影響力還不如對手,不能像奧迪A6L那樣月銷過萬,不能像BMW那樣加價排隊,但經過長時間的市場培養,消費者會真正認識這款優秀的產品。

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