溫順的“烈馬”BMW 640i 四門轎跑車

2012，BMW四門轎跑元年？

單純看6系四門轎跑車的車尾長度，它和一輛普通意義上的轎車沒有任何區別，它是同級別對手中“尾巴”最長的，車頂線條早早收於後輪上方，而不是像奧迪A7那樣直接收在最末端。但是這些並不妨礙它成為了BMW歷史上第一輛四門轎跑——因為它具有低矮但是足夠寬大的車身。

第二眼美女？

告別了克裡斯·邦戈，BMW的外形設計終於告別了慢熱時代。盡管如此，在奧迪A7、梅賽德斯CLS之間，6系轎跑仍舊不算是第一眼就稱得上好看的美女——沒有A7前衛、沒有CLS流暢；但是當你靜下心來細品的時候，BMW獨有的神韻依舊是值得回味的。

炮彈也溫柔？

接近兩噸的車重，接近三米的軸距，我認為這樣的身材對於一輛轎跑車而言的確有些瘋狂。但是想想競爭對手們差不多的身材數據，或許在這個級別裡，穩健與強大才是操控王道。在高速駕駛中，6系四門轎跑一反BMW神經過敏的常態，它開始變得有些像是奔馳的溫文爾雅。當然這僅存在於直線行駛中，一旦回歸BMW的天下——彎道，後輪主動轉向和BMW數十年來的操控造詣聯手將它打回原形，長軸距和大車重立刻就變成了浮雲。

“霰彈”狙擊槍？

但是不得不承認，為了日常行駛時的舒適和節能，6系不可避免地在BMW的精准上打了一個九五折。轉向在初段的時候不再那麼指哪打哪，電子味十足的轉向助力少了一些直接——但就像霰彈槍那樣，打出去一片，但終歸能夠完全命中目標。而同樣變味的還有動力響應，BMW給它定義了四個模式——超級運動、運動、普通和節能；但即便是在超級運動模式下，為高效而生的渦輪增壓引擎不可避免地帶來了渦輪遲滯的現象，盡管BMW已經用雙渦管技術將它壓制到最小。

誰搶了變速器的生意？

采埃孚8速自動變速器帶給6系最直接的好處就是出色的平順性和堪比雙離合的換擋效率，這套變速器在最近可謂是光環無數、大放異彩。但是BMW偏偏不滿足於這套變速器的原始狀態，而推出了駕駛體驗控制系統。從磕了藥的肌肉男到萎靡不振的非洲難民，這套可以同時控制車輛引擎響應、換擋程序、底盤動態（如果選裝的話）、動能回收和電子穩定的控制系統可以讓你在一秒鐘之內嘗盡人間百態。所以我想問：是不是換擋桿上的S可以從此抹去了呢？

【傳統儀表和液晶儀表的混搭，造就出了BMW如今既有科技感又不失經典的儀表系統】

它還是烈馬嗎？

盡管6系四門轎跑變得有些溫和，但是誰也不能阻止BMW對推背感的追求。3.0升直列六缸引擎在普通和節能模式下那絕對叫一個萎靡不振，但是當你把駕駛體驗控制系統開關的SPORT按下的時候，當你對普通模式的油門踏板充滿仇恨而重重跺下的時候——3.0渦輪引擎用它那提高了14馬力的功率和翻了兩番的分貝，依舊會讓你的呼吸變得不再那麼順暢——至少這表現已經足夠對得起跑車二字了。

【這應該是目前全世界最寬的車載大屏了，看上去相當有沖擊力】

豪車也玩賽百味？

按照BMW現在對於這些高端進口車的銷售思路，很明顯BMW立志在銷售方式上成為第二個保時捷。不同於對手們同排量僅有一兩款高低配置的銷售策略，6系四門轎跑完全沒有現成的配置方案可言；在它的產品手冊裡，足足有49項可定制內容——這些內容小到縫線、大到全車M套件，一應俱全。

【優雅又不失肌肉感的線條，雙縫線更是質感的保障】

通關BOSS怎麼打？

6系四門轎跑憑借它出色的運動性能、更舒適的行車體驗足以在CLS和A7的防線中撕開一條裂縫。但是你也注意到了，我絲毫沒有提及它的配置，因為我開的這輛640i裡面幾乎所有值得炫耀的配置都是選裝的——誰讓BMW打出了個性定制這樣一張牌呢？但問題是即便是配置裸奔的640i都要標價120.5萬！看來6系轎跑能否在價格敏感中國通關，就要看經銷商們的必殺技了。