試駕英菲尼迪M35hl 真正內心強大者

當然，我相信德國ABB三巨頭看待這輛日系豪華車的視角並不一樣，奔馳會緊盯著柔軟真皮和銀粉塗裝實木材料，寶馬則在評估加長軸距和混合動力裝置對操控及行駛品質的影響，而奧迪呢，大概會更多地對後排乘坐空間品頭論足。

而在我的印象中，一直是將英菲尼迪歸納在年輕好動一類，即便是豪華配置豐富的M系列，我也認為親自駕駛會比乘坐更有吸引力。然而，M35hL此次的確身份特殊，軸距變化更有魄力，相對於標准版M加長了整整150毫米，達到3050毫米，這個數字夠商務了，也足以影響視覺效果，讓原本充滿活力的表情增加了一些穩健氣息。

所以，這一次我將從乘坐感受開始這段旅程。從寬大的車門進入到後排顯得輕松隨意，增加的軸距全部用在這裡，為腿部空間帶來了質的飛躍。我們實測的客觀數據證明它已經和德國競爭對手的L或Li系列站在同一起跑線上，而主觀評價也同樣不錯。

用來招待重要乘客的後排座椅選材柔軟，這一直是日系車相對於德系車的優勢，且坐姿設計合理，靠背傾斜角度更大，更容易讓人放松。右後方乘客還可以調節副駕駛座椅獲得更靈活的坐姿空間，彌補後排座椅不能調節的不足。而英菲尼迪M35hL還特別提供了後排車門和行李廂門電吸關閉功能，這樣免去了用力關門的噪聲，更顯得對後排乘客的尊重。

當然，試駕車沒有獨立的後排娛樂系統是項缺憾，這輛車的駕駛者或是乘客肯定不會是整天都沉浸在商務應酬裡的工作狂，所以更多的後排娛樂及舒適功能如果能加入其中，還會贏得我們更高的評價。

得益於英菲尼迪的車內主動降噪系統，後排乘客可以安心享受寧靜的行程，而混合動力系統在短距離內還可以EV全電動模式行駛，更是沒有一點噪音。特別調校的懸掛系統更多照顧到了舒適性，再加上電池系統帶來的額外重量，讓M35hL比過去試駕的普通版本顯得沉重和松軟。

在後排安逸享受一段時間之後，我對其駕駛感受越發產生了興趣。換到駕駛席，首先要熟悉混合動力系統的操作？很高興，作為一輛成熟的混合動力車，你無須在正常駕駛之外，分心考慮混合動力系統的工作狀態，甚至純電動行駛的EV模式也沒有按鈕讓人手動選擇。它的自動程度很高，所以除了上車之前見到的HYBRID標志以及儀表盤裡的能量指示，就再沒其他明顯特征了。

通電加速的過程卻有點出乎意料，VQ35HR發動機與電動馬達的通力合作在經濟節能的同時，還成就了一輛加速流暢的大馬力豪華車。起跑時馬達強大的扭矩足以彌補汽油發動機的不足，輪胎像是通過開關與油門踏板聯通，幾乎是毫無聲息把你從靜止狀態彈射起步，而高轉速時，3.5升V6發動機很擅長提供持久的推背感，兩者相得益彰。

雖然汽油發動機和電動馬達的動力數字都很出眾，不過它們不能同時都以最大功率輸出，可即便是這樣，M35hL的綜合最大功率還是達到了364馬力。而且電動機還帶來了270牛·米的備用扭矩，所以這輛車幾乎在任何時候都不會讓你覺得動力不足或者是乏味，可以通過油門去體會油電混合的動力樂趣我也是頭一次注意到。

英菲尼迪直接響應混合動力(Infiniti Direct Response Hybrid)系統很有特點，把V6引擎、電動馬達和七速自動變速器連在一起的是兩套離合系統，分別負責發動機、馬達與變速箱的結合。所以，這種結構讓復雜的動力傳輸變得簡單，因為省掉了液力耦合器，也沒有行星齒輪結構的復雜，動力傳輸是直接而高效的。

M35hL在純電動模式下的最高行駛速度為100公裡/小時，最長行駛距離可以達到1.9公裡。在城市裡行車，幾乎所有起步動作都是依靠電動機完成的，發動機只在最佳模式下才介入工作。而通過氣門管理實現阿特金森循環的發動機本身的節油優勢明顯，在低轉速時性能的下降被電動機很好地彌補了。

我們實測的油耗偏高，這主要是因為包含了高速公路和山區道路，這些路況很少有機會讓電動機單獨工作，所以並不能很好體現混合動力的優勢，而如果是經常在城市中使用，那麼節油效果不用懷疑是相當顯著的。

加長軸距對駕駛帶來的影響你可以體驗得到，懸掛系統的舒適性調校也非常明顯。然而在極限駕駛時你仍然不會懷疑這還是一輛英菲尼迪，靈活轉向系統有縮小車身尺寸的功效，完全不會因為軸距超3米而感到拖沓慵懶，想跑快點，駕駛者隨時信心高漲。唯獨電動助力方向盤的操作力度有點輕，如果是剛從寶馬5系Li上換過來時，手上力度肯定要有所收斂才行。

無論怎樣，這輛“中國專享車”很能說明英菲尼迪對中國市場的誠意了，站在和對手一樣的高度上，而且有更多活躍性格的賣點，混合動力系統成熟穩定，作為高端動力配置車型，我認為恰當合理，而普通動力版本的M25L也應能滿足一般家庭用戶需要。如果在上市之後或者未來國產成形，還能提供更為豐富的娛樂和舒適性配置選擇，那麼ABB三家可能真的要擔心手中年輕人和文藝范買家的訂單減少了。