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西雅特Leon FR和CUPRA 選擇舒適還是性能

很遺憾，眼前的這兩台西雅特Leon車型不是即將發布的最新一代，而是西雅特在2005年研發的Leon車型，但開發它們的設計師卻是大名鼎鼎的德·席爾瓦。這意味著什麼？如果你可以在他就任大眾集團設計總監職位的五年前就得知這個消息，那麼你一定會關注西雅特品牌以及奧迪品牌，因為無論是西雅特車型還是奧迪車型，都成為透露出未來大眾車型設計的身影。

說實話，當西雅特Leon擺在我面前，對它的外形設計我並不感冒。誕生於2005年的西雅特Leon，在七年後的今天也並不會顯得過時。稜角分明的腰線並不是一條筆直的線條，卻極為突出。LED尾燈造型雖然會有些讓人發笑的感覺，但卻引領了未來的發展方向。德·席爾瓦早在7年前就已經放棄了LED點狀布局，而改用線條式燈光設計，只不過設計的還不夠張揚而已。另外，對於後排車門的拉手設計，我個人並不喜歡。它總會讓我想起阿爾法·羅密歐，無論是開啟方式還是擺放位置，都與阿爾法·羅密歐極為相似。對於這兩個品牌的車型來說，難道曾經還發生過什麼淵源嗎？

我必須承認，西雅特Leon的到來無疑為中國市場中兩廂性能車型陣容注入了一針強心劑。目前人們最為關注的寶馬118i，以及出自同門的高爾夫GTI，甚至是未來有可能進入中國的福克斯ST，都將成為它最直接的競爭對手。而對於這一切的較量，我認為西雅特Leon CUPRA最合適不過了。因為在它的體內，擁有一套和高爾夫GTI完全相同的動力總成。相比之下，西雅特Leon FR則顯得溫順許多。我願意將它劃入舒適一派，但它卻擁有一台1.8TSI引擎和一部7速雙離合器變速器。雖然在動力上不及西雅特Leon CUPRA的2.0TSI引擎，但依然具備足夠的競爭力，並沒有“舒適派”字眼所帶來的錯覺感。

與大眾高爾夫GTI不同，西雅特Leon CUPRA的2.0T引擎動力達到了211馬力，比國內版的高爾夫GTI高11馬力，與國外版的高爾夫GTI動力數值完全一樣。但遺憾的是，西雅特並沒有將國外高功率版本的Leon CUPRA引入到國內（在歐洲銷售的西雅特Leon CUPRA分本有240馬力版本和265馬力版本）。而西雅特Leon FR的1.8TSI引擎，在動力輸出方面只達到了160馬力，這樣的成績只能和大眾1.4TSI雙增壓引擎成績持平。最大扭矩方面，西雅特Leon FR擁有250牛·米，而西雅特Leon CUPRA則擁有280牛·米最大扭矩。

拉動沉重的車門，將身體塞入車內的那一刻起，我相信你會立刻區分出這究竟是一台西雅特Leon FR還是西雅特Leon CUPRA。

雖然它們的內飾相差無幾，但在重要的地方，都有明顯的區分。例如，造型完全一樣的運動方向盤下方，會明顯鑲嵌上FR或是CUPRA字樣。但我始終不太理解，動力更強、運動性能更為出眾的西雅特Leon CUPRA車型上，使用了白色縫合線，而動力略低的西雅特Leon FR車型卻使用了與高爾夫GTI相同的紅色縫線的處理手法。

【方向盤、金屬踏板都是最好的車型區分方式】

另外，西雅特Leon CUPRA車型上，你會發現踏板配有金屬套件，座椅也更像是采用了高爾夫R造型的運動化一體式座椅。除此之外，兩部車型基本沒有任何區別？是的，即便你只花費25.89萬元選購一台西雅特Leon FR車型，你同樣可以得到一套手動撥片、造型新穎的三表盤設計、帶導航功能的大尺寸顯示屏，USB/AUX外置音頻輸入以及一套雙溫區自動空調系統等配置。

在此前參加的前期試駕活動中，來自西班牙的設計師為我詳細介紹了西雅特Leon與高爾夫GTI不同之處。雖然無論從底盤尺寸上還是性能數據上分析，你都可以毫無疑問地認定它們出自同一底盤結構，但在它們的內部還是存在著不小的差異。西雅特Leon的前排座椅被降低15毫米，這意味著什麼？意味著你可以在西雅特Leon車內擁有更低的坐姿。不要小看這15毫米的區別，在一台追求運動和操控的車型上，15毫米的高低差會帶來截然不同的兩種效果。另外，雖然高爾夫GTI和西雅特Leon同樣采用前麥佛遜懸掛、後多連桿懸架結構，但西雅特Leon內部連接處被增加了多個軟質橡膠墊。如此一來，在駕駛感受上，必定會產生不一樣的感覺。

【即便是FR車型中的普通座椅，對於身體的支撐也同樣到位】

繼續我們的話題之前，我要表揚一下西雅特Leon CUPRA的運動化一體式座椅。雖然對於我這身軀龐大的人來說，西雅特Leon FR那樣的普通座椅會讓我感到更為舒適，但即便我將身體強行塞入那個運動化一體式座椅內，我也不會感到任何的壓迫感，大腿側部、腰部、肩部都被死死地包裹起來，即便此時車輛處於靜止狀態下，我也會感到它給我帶來的支撐感，同時身體不會因為過分擠壓而有任何不適的感覺。這套座椅遠遠好於高爾夫GTI，如果修改一些皮質的處理手法，我相信它完全會比高爾夫R的座椅更吸引人。

在即將掌控西雅特Leon之前，我毫不猶豫地選擇了紅色的西雅特Leon CUPRA。不僅僅因為它的動力更大，而是在不久之前的試駕會上，我僅僅與它又一次短暫的接觸。因此，我還是想用更多的時間去感受一下西雅特Leon CUPRA。

坐在運動化一體式座椅上，手中緊握的粗壯方向盤感覺與西雅特Leon FR的感覺相差無幾。拉動球形變速桿進入D擋位置，它的造型並沒有因為自己是一台6速濕式雙離合器變速器而有任何變化。甚至和西雅特Leon FR車型一樣，在變速桿周圍，你都不會像邁騰、途觀或是途銳車型那樣，找到明顯的“DSG”字樣。光禿禿的擋把除了手感舒適以外，沒有任何值得炫耀的地方。

起步階段，西雅特Leon CUPRA給人的感覺明顯更為躁動。輕推油門，它會讓你感到隱隱約約的竄動感。就像是用一大塊橡膠堵住了排氣管一樣，始終不能讓這台發動機順暢地運轉起來。隨著油門開啟幅度的增大，這樣的現象也在快速消退。當你將轉速轟至3000轉/分鐘後，你會感受到明顯的加速感。雖然這台2.0TSI引擎在發動機轉速達到1700轉/分鐘後，即可100%輸出全部扭力，但在轉速表指針沒有超越2000轉/分鐘刻度線時，車廂內總會傳來排氣管所導致的共振。轟轟作響的聲音在從各個方面敲打我的腦袋，即便是帶上一副降噪耳機或是密封嚴密的頭盔，都無濟於事。解決這個現象最好的辦法是什麼？那就是將轉速不停地轟高，即便在升擋動作後，也不要讓轉速表指針回歸到2000轉/分鐘以下。

說實話，起初的試駕過程中，我並沒有感受到它在彎道上的表現究竟與高爾夫GTI有什麼不同。我花費更多的時間去感受每次觸動手動撥片後，雙排氣管所發出的“砰砰”響聲。渾厚的聲音短促有力，與高爾夫GTI不相上下，無論是升擋動作還是降擋動作，排氣管所散發的氣浪，總會刺激你的腎上腺激素加速分泌，從而不由自主地加大對油門踏板的摧殘力度。西雅特Leon CUPRA的加速能力很強，可以在7.1秒內完成0~100公裡/小時的加速過程，與高爾夫GTI的加速成績完全一致，而這個成績要比西雅特Leon FR快了整整1秒。當然，由於排量上的區別，西雅特Leon CUPRA的最高時速可以達到233公裡/小時，而西雅特Leon FR卻只有213公裡/小時。

雖然西雅特Leon CUPRA的動力要比高爾夫GTI多11馬力，或許你認為區區11馬力很難在加速能力上區分出來，但如果你親自感受一下西雅特Leon CUPRA的話，你會明顯感到211馬力和200馬力間的區別，盡管它們的加速時間一致。高爾夫GTI總會將最直接的路面信息傳遞給駕駛者，而西雅特Leon CUPRA則有些不同。懸架結構中采用更多軟質橡膠墊的西雅特Leon CUPRA會變得聰明一些。它不會一股腦地將路面上的所有信息毫無保留地全部傳遞回車內，更不會將這些信息進行處理或是計算。在行駛至減速帶或是道路上帶有細微高低變化的時候，西雅特Leon CUPRA總會將最明顯的變化傳遞給消費者，而對於那些細小且無任何價值的信息統統阻止在懸架的橡膠結構中。

彎道中，西雅特Leon CUPRA的感覺與高爾夫GTI更為相似，但由於受到前置前驅動力布局的影響，快速殺入彎道的過程中，入彎速度起著決定性的因素。過快會直接導致推頭現象的出現，在大力制動的同時，選擇合適的線路和入彎速度成為至關重要的問題。西雅特Leon CUPRA在彎道中快速降低擋位時，車身的顫動會極為明顯。在彎道中的表現，反而卻不如西雅特Leon FR。雖然西雅特Leon FR的動力不夠充沛，但7擋位設計會讓這樣的車身震動更為平緩，因此在入彎的時候會更容易掌控。西雅特Leon FR給人的感覺比西雅特Leon CUPRA更為平順，沒有強烈的車身反應，也沒有換擋後帶來的類似機械碰撞的頓挫感。

如果你將擋位向後拉入到S擋模式下，那麼我建議你可以完全放棄手動撥片，將換擋選擇權全部移交給電腦來控制。全力加速，電腦會將轉速表指針推至紅區內才進行第一次升擋動作，隨後的每次換擋都會在紅區臨界線附近進行。此時，你可以更為專心地控制手中方向盤、腳下的油門踏板和剎車踏板。西雅特Leon 車型的剎車踏板和油門踏板不像大多數車型那樣，西雅特Leon 的剎車踏板和油門踏板的間距比大多數車型更大，即便當你采用左腳剎車技術動作時，並不會因為踏板間距離而影響你的左腳感覺。

對於中國市場來說，我並不懷疑西雅特Leon 的運動能力和操控性能。對於這個來自西班牙的車型，雖然身後同樣站著大眾集團為其撐腰，但對於消費者而言，它終究還是一個相對小眾的品牌，甚至在品牌認知度方面還不如斯柯達名氣大。而對於進口車輛所承受的高昂售價，也會成為阻止西雅特Leon前進的絆腳石，即便當西雅特Ibiza到來的時候，還會遇到同樣的問題。而這一切的解決辦法在哪裡？就是通過合資進行本土化生產，將成本控制到最低狀態。在這一點上，老大哥高爾夫GTI已經做到了，西雅特Leon還會遠嘛？

SEAT 一路走來

1950年：SEAT公司在西班牙巴塞羅那正式成立