試駕斯巴魯XV 這一刻翼豹靈魂附體

斯巴魯XV

優點：時尚動感造型，中低速加速好，操控靈活，燃油經濟性好

缺點：中高速加速略有不足，高速穿樁略微推頭

說到“靈魂附體”，其實XV並不僅僅只是停留在“好像”的階段，它與翼豹確實有著千絲萬縷的聯系。如果你對於斯巴魯的產品系列足夠了解的話，應該會知道IMPREZA XV的存在，這款於2010年7月在中國上市的車型由於過於小眾的定位並未引起人們的關注，而它恰恰可以用“CROSS”版的翼豹來定義。當然，我們面前的斯巴魯XV並不是這款IMPREZA XV，它的外形設計來自於還未在中國上市的最新一代翼豹，是一款通過加強車型性能而向著SUV大步邁進的全新車型，相比之前的IMPREZAXV，它的性能更加強悍。

它有著高達220 mm的最小離地間隙，甚至已經超過了森林人，而且如果你仔細觀察車身尺寸數據，你會發現它的軸距甚至也要比森林人多出了20 mm，2 635 mm的軸距讓它的後排座椅空間表現相當優異，充足的腿部和頭部空間已經超出了兩廂車的范疇。

【後排座椅的頭部和腿部空間都比較充足】

【後排座椅可以輕松向前翻折，形成超大的行李空間】

只是略微有些溜背的尾門設計對於行李廂空間會帶來些許影響，好在後排座椅的椅背可以輕松翻折，擴展之後平整的行李空間幾乎無可挑剔。這個上半身看上去就是一款不折不扣的兩廂轎車，而下盤卻更加強悍的車型，接下來將會用實際行動來告訴我們是如何被翼豹“靈魂附體”的。

【2.0 L排量發動機的初段加速迅猛，中後程加速略有下降】

從第十代車型開始，翼豹已經開始大幅度地向舒適性妥協，這一點從其裝備的並不強悍的2.0 L自然吸氣發動機以及4擋自動變速器即可推斷出來，看過了官方數據之後你會對此更加肯定，11.6 s的0~100 km/h加速時間確實不足以將“小鋼炮”的稱號留住。

【CVT無級變速器換擋非常平順，即便在急加速過程中也很難察覺】

而XV更是將這份舒適性發揚光大，除了一成不變的發動機外，新的CVT無級變速器讓動力輸出變得更加平緩。再加上體重上有所增加，我已經做好了將0~100 km/h加速成績跑到12 s開外的准備了。但事實卻有些出乎意料，11.68 s的成績甚至與翼豹都有些不相上下。而且，在整個加速過程中，全時四驅系統可以迅速調整好前後軸的動力分配，車輪沒有一點打滑，動力傳輸非常高效。發動機的轉速從始至終都處於一個平穩的上升階段，車速在中低速時會有著比較迅速的提升，而越到後來，車速的提升就會越加緩慢，尤其是當車速超過80 km/h以後，加速度即開始衰減，之後的車速提升與起步階段會有較為明顯的反差。當然，我們並不能因此而否認了XV的動力表現，即便是對於多數的2.4 L排量的緊湊型SUV而言，跑進12 s大關都是相當不容易的。

【內飾設計比較規整，向著轎車化靠攏，亮點集中在方向盤和中控台上方的小顯示屏上】

雖然XV的急加速數據並不是非常的“漂亮”，但是在正常行駛時，靈敏的油門響應還是會讓人在起步階段感受到動力的充沛，腳下力道的細微變化幾乎都能夠轉化為車身的前躥，此時的XV會表現出些許的激進。所以，對於XV來說，中段加速將成為動力性能的最佳體現。CVT無級變速器幾乎毫無換擋感覺可言。

【手動換擋功能只能通過方向盤後方的撥片來實現】

如果你願意的話，可以試著操控方向盤後面的換擋撥片，但是對於模擬出來的6個擋位來說，手動換擋的效果並不見得會比自動模式更加強勁，在多數情況下，D擋足以。值得一提的是，CVT無級變速器對車內噪聲的抑制非常到位，XV的靜谧性足以與多數豪華車型媲美，無論是行駛中還是怠速狀態，它的噪聲測試數據都相當“漂亮”。

雖然加速表現並不算強悍，但這並不妨礙XV擁有一個可靠的制動系統。

【花瓣式的輪毂造型擁有著極高的辨識度，輪胎的抓地力不錯】

即便這輛XV此前已經遭到了長時間的“蹂躏”，輪胎早已過了最佳使用狀態，抓地力開始略有下降，但它依然頑強地將100 km/h~0的制動成績跑進了40 m大關，39.30 m的成績足以讓它在同級車型中炫耀一番。在整個制動過程中，XV前後的懸架在後半程提供了足夠的支撐，使得車身重心並沒有出現大幅前移或者點頭現象，制動力度與輪胎抓地力都有很好的表現。

在進行18 m穿樁測試之前，我們首先要肯定的是，XV的懸架表現在舒適性上幾乎無可挑剔，較高的離地間隙以及懸架初始階段略微偏軟的調校讓它在應付城市道路當中的起伏路面會比較得心應手，只要不是過於激烈的駕駛動作，它是不會給你帶來難堪的。除非你真的把它當做一輛翼豹來對待，而事實上我們確實這樣做了。繞樁時，四驅系統非常給力，四個輪胎就像是吸盤一樣緊緊的吸附在地面上，稍有滑動就會及時調整動力輸出。嘗試著繼續提高車速，當車速達到臨界點時，XV會以ESP介入的方式來提醒你“悠著點！”。即便我們嘗試著將ESP關掉，也很難出現滑移的情況——為了最大限度地保證行車安全，XV的ESP系統是不可能完全關閉的。

當我以60 km/h左右的速度穿行在樁桶之間的時候，之前在通過性上表現出明顯優勢的較高底盤讓車身的擺動也明顯起來，這讓車身姿態保持得並不輕松，雖說XV尺寸較小的方向盤確實能夠讓連續的轉向變得輕松一些，但懸架所表現出來的偏軟特性，還是會不由自主地讓駕駛者的雙手加重打方向的力道，並且需要適度地多打一點方向，才能克服若隱若現的推頭現象。最終，XV將18 m連續繞樁的成績定格在60.22 km/h，勉強跻身運動型車的行列。

綜上所述，雖然動力上有所缺失，但XV最終用其還算是比較靈活的身手將斯巴魯的運動基因傳承了下來。其實斯巴魯並沒有為它強加“運動”的桎梏，在適度的運動中展現時尚、享受生活才是它的本色，所以我們看到了一個更加時尚的XV，一個更加舒適的XV，一個更加多能的XV。