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優雅運動 對比奧迪S6和S7 Sportback

日期:2017/5/4 19:03:12      編輯:試駕評測

我們到現在都沒搞清楚奧迪為什麼這麼晚才把自己的運動系列車型引入中國市場,而作為德國同胞的M Power和AMG早已在中國市場做得風生水起。奧迪在這個領域卻默默無聞很多年,不知道是對這個范疇的中國市場不感興趣,還是認為中國汽車運動發展過於落後?不管是什麼原因,反正現在人家是來了,來得晚不見得成績不好,我們還是拭目以待吧。

不知道大家是不是已經對試車報告麻木了,先說外觀,再說內飾,然後是動力操控什麼的。說實話,我們這麼寫也煩了,正好這次奧迪試車圖片源比較充足,我們不如換一種方式吧。

我們從改變最大的開始,揀有意思的說。我覺得只要我的碼字過程不無聊,大家看著也就應該沒那麼乏味。

重中之重當然是4.0 TFSI雙渦輪增壓發動機

事實上我們更願意把這款全新設計的發動機看作是奧迪進一步向渦輪增壓妥協的產物,從參數上看這款發動機的排量並不小,但它確實是奧迪發動機“Down Sizing”的體現之一。不僅如此,此發動機還應用了雙渦管技術,之前誰在一直渲染這個東西就不用我們多嘴了吧。渦管,顧名思義就是渦輪之前的那個導管,用雙通道的目的主要是為了降低排氣氣柱間的相互干擾,提高渦輪效率。

像之前的奧迪V型發動機一樣,4.0 TFSI發動機的汽缸夾角仍為90度,從缸徑和行程上看,似乎並沒有一味追求高轉速,當然這也不是奧迪的風格。接著上面說,為了盡量減小發動機的體積,渦輪增壓器和中冷器都被置於V型汽缸夾角內,而不是通常那樣緊靠曲軸箱。這同時也造就了排氣在內,進氣在外的結構,很多人都能一眼看出來,這事實上同時縮短了進排氣流過的路徑,很好嘛!不過有沒有人想過,誰雙手捧著個燒得紅紅的煤球都不舒服,兩排汽缸也是一樣。所以只有出現了先進的隔熱件,才能支持這種“讓自己不舒服”的設計,現在的情況是,奧迪做到了。

“斷缸”並不是什麼新鮮技術,相信大家早已耳熟能詳,但要論精細程度,奧迪在這款4.0 TFSI應用的足以讓大多數人記住。首先要達到很多條件之後其中的4個汽缸才能歇一歇,說白了也很簡單,就是發動機要在低負荷狀態下才可以。對於低負荷,奧迪是這麼定義的:在最多提供25%至35%最大扭矩的情況下仍可以滿足車輛需要,這意味著發動機提供的扭矩將不大於250Nm。別忙,還有附加條件:此時發動機轉速必須介於960rpm到3500rpm之間;冷卻液的溫度要高於30攝氏度;另外變速箱的擋位要位於3擋以上。

滿足以上條件後,發動機管理系統將關閉2、3、5、8汽缸的進排氣閥門,同時切斷這個汽缸的燃油噴射和點火系統,從此一台V4發動機正式上崗了。我們可以想象一下,此時這是一台2.0L排量的雙渦輪雙渦管汽油缸內直噴發動機,而且是真正意義的每缸獨立渦管,配置非常先進。

接下來我去找奧迪的工程師探討了一個問題,是關於斷缸之後的。具體過程我們糾結了一下,我直接說結果吧。其實關閉氣門的工作是由可變氣門升程系統(AVS)完成的,這個系統大家肯定不陌生。就是凸輪軸上有高低兩套凸輪,系統利用電液機構控制它們的位置,決定由誰工作,這大家都能背下來了。只不過奧迪的這套比較極致,它有一套“零凸輪”,就是只有“輪”,沒有“凸”。氣門也想了,既然你不主動,那我就一直關著吧,什麼時候你主動了再說。焦點在於那些不工作的汽缸是應該被排空還是注滿新鮮空氣,奧迪工程師的答案是:它們是被注滿的。他的理論是:雖然這些不工作的汽缸在壓縮行程會給其他工作汽缸帶來額外負荷,但它們在非燃燒工作行程時也能起到空氣彈簧的作用,經過計算結論,它們只消耗極少一部分能量。好吧,我們暫且信他一回。

這種4缸和8缸之間的切換會依照行駛狀態不同在百分之一秒到百分之四秒內完成,人作為一種遲鈍的動物很難察覺到。奧迪還有一套邏輯控制系統來監測駕駛者的駕駛習慣,以基本保障不在不應該的時候采取斷缸動作。

說此技術細膩,是體現在一個叫主動噪音控制(ANC)系統上的。客觀的說,4缸運行的發動機肯定沒有8缸工作時來得平穩安靜,曲軸的扭振比較大,發力不均勻嘛,可以理解。但奧迪對於此事的態度是可以理解,但不能忍受。於是他們用了這個主動噪音控制技術,當然工作方式也非常有德國特點。大家知道,如果兩個聲波的頻率相同,卻方向相對時即會相互消弭,這是聲學基礎。奧迪的聲學工程師們正是利用了這一點,他們在車頂內襯中安裝了4個小麥克風來收集噪音頻譜並創建一個三維模型,並從曲軸傳感器那裡獲得一手資料。ANC聯合車內音響系統一起開展工作,當識別出車內某一區域發現和所建模型相同的噪音時,就會利用音響揚聲器發出一個抵消音,而此系統即使在音響系統關閉時也能工作。我個人覺得這個方式似乎有些掩耳盜鈴,但事實告訴我它確實管用。

創新的內飾材料,仍舊當仁不讓

奧迪的內飾一直都處在全球領先水平,就連被其收購的一些品牌也在這方面沾了不少光,而奧迪在內飾材料方面的創新是尤其讓人佩服的。

我們雖然不知道奧迪的內飾設計師為什麼會認為將輕金屬和實木結合起來能創造出高檔且運動的氛圍,但我們知道這種結合真的很難。

我們先說一下這東西是怎麼制作的,然後我在說主觀感受。它並不像我一開始想象的那麼簡單,不是一塊木板加一塊鋁板粘起來就完事了。首先要將5塊薄木板粘合在一起,它的總厚度大概4mm半的樣子,然後再和一片厚度0.4mm的鋁板粘在一起,這樣總共加起來不超過5mm。把這樣的東西粘在一起N層後再切片,而奧迪對切片厚度的要求是0.65mm,可想而知得用一種什麼方法能讓鋁和木頭在寬0.65mm這個截面上相互不分家呢?更可悲是去哪兒找能精確切割0.65mm大薄板的機器呢?勇猛的美國人沖了上來,並證明目前他們是惟一能勝任這項工作的人。

我倒是覺得吧,創造這個內飾材料的人之前一定是個廚子,不是做夾心蛋糕就是做意大利千層餅的,當然做肉籠或者驢打滾的可能性不大。奧迪號稱這樣的內飾材料是為了營造出如豪華游艇甲板的效果,好吧,我們檔次基本就是土包子,沒見過什麼豪華游艇。但我也同樣有恰當的比喻,這東西的感覺就像上世紀90年代一些文藝小青年穿的瘦西褲那種布料,起碼觀感接近,而我認為穿這種褲子的人都比較欠揍。當然了,我並不反對只有欠揍的特征才能跟我們這種土包子拉開檔次的說法。

即使是S系列,操控也依然故我

我們主要想表達的意思是,對於運動系列來講,S6和S7有些太容易駕駛了,而且我並不期待這一點能在RS上出現變化。我曾不止一次的表示過一個個人觀點:奧迪制造世界上最好開的汽車,沒有之一。

德國車的操控普遍比較精准,這其實是有原因的,他們的鄉間道路很窄,可供調整的地方很小,不精准是會出問題的。事實上即使放大到整個歐洲范圍,也基本是這樣。那麼同理可證,我們的一些自主品牌操控不夠精准是有情可原的,畢竟我們擁有全世界80%以上的收費公路,憑什麼還要求自主品牌精准。

說正事吧,S6和S7都有接近3m的軸距,但他們絲毫沒有累贅的感覺,相反卻顯得非常緊湊,前後橋的整體感非常強,這很大程度托了空氣懸架(標配)的福。油門踏板的反應很靈敏,靈敏程度讓駕駛者感覺發動機不應該有4.0L這個排量。深踩油門,會感到動力儲備深厚,但來得並不突兀,用題目那個詞形容的話,就是很優雅。

運動模式下懸架會帶來更有力的支撐,但絕無不舒適。從所有特質都可以看出,奧迪在努力打造一種優雅又豪華的運動風格,處處竭盡全力。我想說一句粗俗的話,希望大家原諒的同時也能有同感:即使在大便,姿勢也一定要擁有紳士般的優雅。這真的也是一種境界。

S6和S7已經來到我們身邊了,那麼更瘋狂的RS還會遠嗎?我們一直都相信,運動精神將永不熄滅,它也將越來越多的等同於我們的生命。

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