卷土重來 奧迪A6L與寶馬523Li與奔馳E300L

桌上的iPhone4“叮咚”地響了一聲，一條不起眼的短信立刻讓我放下手頭所有的工作。這個來自負責奧迪車輛工作人員的短信，是通知我全新奧迪A6L的取車時間和取車地點。說實話，在每天的工作中，這樣的短信並不算什麼新鮮事，但對於今天的車型我實在無法擺脫它的誘惑。為了幾天後與全新奧迪A6L相見，我特地為它准備了兩位老朋友。一個是寶馬523Li豪華型，另一位就是奔馳E300L時尚型豪華版。

如果單純從售價來看，似乎奔馳E300L時尚型豪華版有些過於昂貴，完全與全新奧迪A6L 30FSI豪華型不是一個檔次，但考慮到目前市場上的優惠幅度，奔馳E300L時尚型豪華版的售價和奧迪A6L30FSI豪華型不相上下。而對於寶馬523Li豪華版來說，它的定價幾乎和全新奧迪A6L 30FSI豪華型一致，這也是直列6缸2.5升排量的最高版車型。接下來，就是讓我們靜靜地等上兩天，兩天之後，你就知道全新奧迪A6L究竟能否脫穎而出了。

說實話，在所有奧迪A6車型中，C5是我最中意的車型，不僅僅因為它開創了一個時代，更重要的是它奠定了未來奧迪的發展基礎。眼前的這部全新奧迪A6L早已沒有了C5時代的圓潤，甚至還延續了C7的風格，在車尾處增加了一個富有中國特色的“L”字樣。犀利的頭燈，誇張的大嘴，還有那個讓人難以分清究竟是A8L還是A6L的車尾，都成為這一代奧迪A6L的最大特點。就像是上一代車型一樣，奧迪A6L的造型永遠緊跟奧迪A8L的身後，難道是為了讓奧迪A6L的車主更具自豪感？需要短短的幾秒鐘進行判斷，才能分清眼見的這部奧迪究竟是奧迪A6L還是一台頂級的奧迪A8L車型。

與上一代奧迪A6L不同，全新奧迪A6L的四個車門以及前後防撞梁塔頂均采用鋁制材質，這樣的設計讓全新一代奧迪A6L的車重比上一代足足輕了16公斤。由於奧迪設計師考慮到中國道路情況的特殊性，國產奧迪A6L的發動機蓋、翼子板和尾門蓋並沒有采用全鋁材質，而是繼續采用鋼制材料。但對於全新奧迪A6L的整體設計而言，奧迪在慢慢放棄傳統，走向個性、張揚的一面。

相比之下寶馬似乎和奧迪成為了一對反義詞。早在幾年前，當寶馬推出E60的5系時。人們開始質疑寶馬如此張狂的設計能否贏得消費者的信賴，如今當國產的F18出現後，很多剛剛接受寶馬桀骜不馴設計的人們，又開始感受回歸傳統的寶馬5系。此時的奧迪在大膽宣揚自己的個性，而寶馬卻變得過於含蓄，絲毫不願繼承班戈時代的個性論。那麼對於奔馳E級來說，你又會覺得它如何呢？

在我看來，第八代E級的設計已經是一個老生常談的話題。或許對於奔馳第八代E級的設計，我們只能用“大膽”、“革命”或是“顛覆”的字眼去形容它的造型。但對於奔馳設計師戈登·瓦格納來說，他在設計之初並沒有想到中國市場上會出現一個標有L字眼的奔馳E級。好在當軸距被加長的奔馳E級出現在我們面前時，並沒有喪失原來的車身比例，甚至在極力保留原本的設計藍圖。我不得不承認，相比第七代奔馳E級來說，第八代車型還是讓我們見到了奔馳進步的地方，起碼對於傳統的創新完全彰顯在奔馳E級車型之上，而且事實證明這樣的設計廣受好評，頗有些好評如潮的勁頭。

說到外形設計，我不得不提一下奧迪在全新A6L上運用的科技手段。當寶馬繼續玩弄白色天使眼的時候，當奔馳改進自己飛梭式LED日間行車燈的時候，奧迪已經不再局限於LED日間行車燈這種初級設計了，甚至在排量更高的50TFSI車型中，開始采用全LED頭燈設計。要知道，這樣的設計寶馬只在這次北京國際車展中改款的寶馬X6 50i車型中才采用，而奧迪從A8L時就已經開始了。那麼，相比之下奔馳E級則黯然失色，不要說什麼高尖端科技，就連燈源上還在使用顆粒感極強的LED燈源，甚至連最初的飛梭式日間行車燈也被造型單一的設計所取代。

另外，這三部車型還有一個共同的特點，那就是具備中國特色的加長設計。它們在歐洲大陸或者是北美市場上，都是銷售自己的標准軸距車型，而在中國市場中則完全采用國產加長軸距車型的銷售方式（當然，對於寶馬5系車型來說，你還可以在所有的寶馬經銷商處訂購標准軸距的車型，而且是以整車進口方式進行銷售）。那麼，車尾上一個簡單的“L”字樣必須要引起我們足夠的重視。

全新奧迪A6L相比老款車型來說，整車長度縮減了20毫米，但軸距尺寸卻達到了3012毫米，這甚至比標准軸距版本的奧迪A8還要長出20毫米。因此，全新奧迪A6L也成為這三部車型中最後一款軸距尺寸超過3米的車型。即便當奧迪瘋狂地將A6L車型軸距尺寸加長到3米以上，但仍然在數據上無法超越其它兩部車型。奔馳E300L的軸距尺寸為3014毫米，多出的2毫米優勢此時無法依靠數據感受出來，而對於寶馬523Li來說全新奧迪A6L仍然要短96毫米，這樣的數字差距完全可以在後排空間上展現出來。

或許此時你開始對全新奧迪A6L有些失望，其實大可不必。因為當你進入奧迪A6L內部的那一刻開始，你將會重新找回自信。至於這究竟是為什麼？那就接著往下看吧。

一直以來，對於奧迪的內飾設計我始終不抱有太高期望，只是希望它的設計能夠區別大眾品牌車型而已。但當第一次在香港看到奧迪A8L時，我十分肯定奧迪的改變不僅僅只停留在外觀上。像奧迪A8L一樣，在坐進奧迪A6L的那一刻開始，我相信你會被它的內飾設計所打動。這是奧迪第三款采用環抱式設計理念的車型，整個中控台將你牢牢地抱在其中，任何設計、任何裝置都可謂觸手可及。甚至在很多設計風格上，都學習了奧迪A8L的理念。

【手寫板？沒錯，和奧迪A8L上的MMI系統完全一致】

在全新奧迪A6L內部，你同樣可以擁有一塊可折疊的DVD顯示屏，在變速桿後方是具備手寫板功能的全新MMI系統。啟動功能、自動駐車甚至是帶漢語交談的MMI系統，在這裡一切應有盡有。

相比之下，寶馬523Li和奔馳E300L則要顯得過於簡陋。雖然寶馬和奔馳同樣擁有一款尺寸不小的顯示屏，但它無法像奧迪那樣可以進行自動折疊。或許你還在為奔馳E300L擁有2塊天窗而津津樂道，那你應該感受一下全新奧迪A6L的貫穿式全景天窗，這樣的配置已經為全新奧迪A6L全系標配。也許你還可以將寶馬著名的iDrive系統搬出來炫耀，我可以負責任地告訴你，全新奧迪A6L的MMI系統要比它強大得多，而且在儀表的顯示功能上也更為強大，甚至在方向盤的多功能按鍵操作上，也要更為便利、更為靈活。

如果你願意將自己的位置設定在後排座椅上，而不是占據駕駛席的話，或許你可以找出全新奧迪A6L的不足。起碼在我看來，奧迪A6L在後排乘坐感受上，沒有達到像配置那樣的高度。

首先來說，單純從軸距尺寸上來看，奧迪A6L並沒有任何優勢可言。坐在全新奧迪A6L的後排，腿部空間還算尚可，但它的兩位競爭對手可謂更具優勢。像上一代奧迪A6L一樣，全新奧迪A6L的後排座椅依舊顯得過於生硬，雖然已經比上一代車型有所改進，但仍然是三部車型中座椅最硬的一部。腿部空間上，它完全無法戰勝擁有3108毫米軸距的寶馬523Li，你會明顯感覺到寶馬523Li的座椅更寬，肩部也擁有更多的空間，且完全被柔軟的皮質所包裹。

【後部空間是奔馳E300L最大的優勢。無論舒適度還是座椅角度，都是最好的】

而對於奔馳E300L來說，雖然軸距尺寸上僅僅多出了2毫米，但相對標准軸距所增加的140毫米長度完全被賦予後排空間，腿部空間上的感受甚至要好於寶馬523Li。另外，奔馳的座椅舒適性也是三部車型中最好的一個，而且頭枕采用環形設計，絲毫不會感到一絲生硬，甚至在所有同級別車型中，也是我認為最舒適的一款。

【奧迪A6L後部配備四溫區自動空調，這一點要好於奔馳和寶馬】

如果你強調全新奧迪A6L的後排配置，那麼我將會完全認同你的觀點。全新奧迪A6L的後部配置可謂超越了寶馬523Li和奔馳E300L，我們暫且不提由於奔馳E300L型號的提升，而增加的後排顯示屏配置。全新奧迪A6L也是唯一一部配備四溫區自動空調的車型，另外你還可以在B柱上找到一個離子發生器按鈕。

【無論左側還是右側，你都可以控制兩側車窗和遮陽簾】

當然，全新奧迪A6L也像奧迪A8L一樣，無論是左側車門還是右側車門上，都可以控制兩側電動門窗，同時還可以控制天窗開啟和關閉，以及後部遮陽簾和天窗遮陽簾的開閉。但無論如何，作為一款定位商務的車型來說，後部乘坐感受始終是一個重要的衡量標准，全新奧迪A6L在這方面，並沒有足夠的優勢與其它兩部車型競爭。

我們此時該將話題轉移到動力和操控方面，奧迪一再強調全新奧迪A6L會將重點更多地放在私人用戶身上，那麼對於動力和操控就更顯得尤為重要了。

【2.5升V6引擎，源自上一代2.8升V6發動機，動力表現絲毫不亞於上一代表現】

隱藏在全新奧迪A6L發動機艙內的引擎，是一台2.5升V6引擎。或許你此時還在對2.5升這個數字感到疑惑，但這並沒有什麼大驚小怪的。這台2.5升排量引擎的原型發動機，就是上一代車型中的2.8升V6引擎。基於此前的2.8升引擎開發而來的2.5升發動機，搭載了奧迪可變氣門升程系統（AVS）等先進技術，用以全面替代上一代奧迪A6L中的2.4升發動機。擁有190馬力，最大扭矩達到了250牛·米，但要將最大扭矩100%輸出，則需要發動機轉速控制在3000轉/分鐘~4750轉/分鐘。

相比之下，寶馬523Li的數據表現要好於全新奧迪A6L，直列6缸2.5升引擎擁有204馬力，最大扭矩為250牛·米。而同樣采用V6結構的奔馳E300L，擁有245馬力，最大扭矩更是高達300牛·米，同時最大扭矩100%輸出區間也要更為寬泛一些，在發動機轉速達到2500轉/分鐘時即可開始全部輸出，直至轉速表指針超越5000轉/分鐘為止。但由於奔馳采用的7速自動變速器並非十分給力，因此在很大程度上制約了這台3.0升V6引擎的表現。

除了奔馳采用7速變速器以外，奧迪和寶馬均采用8速自動變速器。奧迪采用的8速變速器與此前諸多車型一樣，是一代模擬8速的無級變速器，而寶馬采用的是一台純粹的8速手自一體變速器。這究竟會帶來什麼樣的後果呢？那就是采用模擬8速的無級變速器，在換擋順暢性方面肯定好過其它兩部變速器，但無級變速器無法長時間承受高轉速輸出所帶來的壓力，會造成一定程度上的能量損失，同時在換擋速度以及效果上，不如其它兩部變速器。

【它的造型與奧迪A8L相似，液晶屏內包含多種信息顯示】

駕駛全新奧迪A6L的感受和我所想象的相差不大，沒有quattro系統的幫助，讓奧迪A6L在彎道上的極限有所降低。2.5升引擎的表現始終沒有給我帶來驚喜，就像駕駛上一代奧迪A6L 2.8FSI車型一樣，我喜歡將擋位放置在S擋內，以減少發動機轉速降入低轉速區間的機會。駕駛全新奧迪A6L永遠不要與激情、運動聯系在一起，否則你將失去對於這台發動機的理解，甚至還會對它產生一些負面影響。說實話，在擁擠的城市道路上行駛，全新奧迪A6L的表現還是不錯，采用無級變速器後，沒有了換擋時所帶來的頓挫感，發動機轉速永遠被控制在低轉速區間內，不會因為發動機轉速過高而讓嘈雜的排氣聲傳入車內，同時你還會在儀表盤內看到讓人驚訝的油耗成績。

【寶馬523Li儀表盤內配有能量回收功能顯示。雙表盤設計一目了然】

如果你仍然要去嘗試懸架模式調節功能，那我建議你感受一下運動模式和舒適模式間的差異，因為當你從舒適狀態下轉換到自動狀態下，它們之間的差別並不明顯。當然，你會發現懸架似乎硬了一些，一旦當你快速沖進彎道後，我相信你無法在這種狀態下來區分它們之間的區別，因為此時你會花費更多精力來觀察全新奧迪A6L前輪的種種變化。即便當你將懸架模式設定在運動模式下，你依舊無法憑借這種電子改變來提高彎道中的通過極限。雖然懸架支撐力變得更強，但采用前置前驅的奧迪A6L始終無法改善推頭的弊端，而這樣的做法也無疑違背了全新奧迪A6L的開發理念。或許這樣的嘗試應該留給采用quattro系統的35FSI和50FSI車型。

【奔馳始終不願放棄炮筒式設計】

寶馬523Li采用的8速變速器表現非常不錯，雖然占據了和雙離合器一樣的空間和重量，但它的運轉更為順暢。當然，自動模式顯然要比手動模式效率更低一些，但當你穿梭在擁擠的大街小巷時，你會發現它所擁有的7擋和8擋具備了更節能的優點。在車輛時速達到80公裡時，發動機轉速只會維持在2000轉/分鐘附近。雖然寶馬523Li並沒有配備可調式避震系統，但它的操控性能還是首屈一指的。在關閉ESP系統後，你完全可以輕松做出轉向過度的漂移動作，雖然動力上不如寶馬535Li那樣強勁，但你同樣可以依靠油門和轉向來控制滑動幅度和距離。另外，寶馬523Li的油門線性極強，像所有寶馬車型一樣，對於油門的調校非常精准，同時在反應速度上也是最快的。

而同樣采用前置後驅的奔馳E300L，在操控上並沒有像寶馬523Li那樣得心應手。沉重的油門就像奔馳的三叉星徽章一樣，永遠會出現在每一部奔馳車型上。而奔馳E300L也是唯一采用懷擋設計的車型，好在奔馳配有手動撥片，否則你將無法強行控制變速器進行升擋或降擋動作。但就駕駛樂趣而言，它同樣可以帶你快速殺入彎道，而在出彎的那一刻讓你大呼過瘾，此時身後依然漂浮著滾滾青煙，身後殘留著高溫狀態下揮發出來的橡膠味道。整個過程中，奔馳E300L由於過分強調舒適性，因此奔馳E300L的表現有些懶惰和怠慢，彎道中始終傾向於傾斜以及轉向不足。但只要你敢於大膽嘗試，你依舊可以輕松駕馭這台擁有3.0升V6引擎的奔馳E300L。

隨著全新奧迪A6L的到來，奔馳、寶馬、奧迪終於進入了同一時期。先進性可以成為全新奧迪A6L最大的誘惑之處，或許你對於前置後驅的駕駛樂趣並不感冒，或許你不需要誇張的後部空間，那麼奧迪A6L給你帶來的驚喜將會遠遠大於寶馬523Li和奔馳E300L。相比之下，寶馬523Li應當算是一個完美的平衡載體，它可以讓你感受到駕駛的快感，也可以帶你出入高端商務區，同時不會覺得與周圍環境格格不入。它擁有舒適的座椅以及寬敞的空間，無論是前排還是後排，都是不錯的選擇。而奔馳E300L最大的優勢就是乘坐，雖然同樣可以感受到前置後驅在瘋狂駕駛狀態下的激情，但對於這樣一台轎車來說，我相信沒有多少人會用它去嘗試寶馬523Li所做出的種種動作。對於奔馳E300L來說，我更喜歡它的後排。寬敞的空間，豪華的配置，還有什麼理由讓我拉開車門重新坐上駕駛員的座位呢？