嫡傳混血新生兒 試駕全新長安逸動

A級（緊湊級）車市場向來是各大汽車廠商必爭之地，因此我時常能聽到類似“得A級車者得天下”的聲音，個中緣由不言自明——受眾廣、銷量大。“蛋糕”大競爭勢必殘酷，在如今各大合資品牌紛紛放下身段的情況下，自主品牌想要為自己爭得生存空間和市場份額，靠單純壓價顯然不可取也不可行，拿出過硬的產品才是正道。在2012年的春天即將到來之時，作為中國汽車界“四大”之一的長安汽車，寄厚望於逸動（EADO），希望藉由這樣一款戰略車型為自己開辟新的局面。

逸動項目的正式啟動時間是2009年6月，換句話說，這款車的整個研發周期不足三年。在前期探索階段，他曾以美人魚概念車的身份亮相上屆北京車展，受到肯定的動感設計主題之後成為了量產版的外觀基調。逸動的全球首發被放在了去年的法蘭克福車展，之於長安的地位可見一斑。

長安汽車董事長徐留平曾說過：“汽車是大宗工業品與時尚業的結合”，那麼這款長安新車夠不夠時尚呢？

逸動的外形設計由長安設在意大利都靈的歐洲設計中心負責，擔任過星晴概念車、悅翔、奔奔MINI等多款長安重量級車型造型負責人的意大利人Carminati  Stefano作為主設計師。站在車前審視逸動的前臉，目光很自然會被中央下凹的橫條式進氣格柵吸引，它似乎是在為鑲嵌其上的“V龍”車標營造一種厚重感。目光向兩側移動，狹長的柳葉形前大燈和高爾夫球桿形狀的前霧燈配合在一起，給人以飄逸、時尚的感覺。車身側面始於前翼子板終於尾燈的銳利腰線，前低後高，為車輛的動感氣勢加分不少。窗框與車門下沿的兩條鍍鉻飾條很好地迎合了中國消費者的訴求。十輻V形輪辋經過特別設計，和長安的新標識關聯度頗高。與車頭相比，尾部雖然沒有太多亮點，但也做到了協調統一。從整車效果來看，毫不誇張地說，逸動在造型方面優於絕大多數自主品牌競爭對手，即便是與合資車型放到一起比美也毫不遜色。難能可貴的是，這完全是長安自己設計部門的成果，既非模仿也非外包，相信經過幾年的固化調整，“新流動美學”會逐漸成為長安造型設計的DNA。

逸動的內室設計出自長安日本橫濱研發中心，三炮筒儀表盤、多功能方向盤、7英寸液晶屏、層次鮮明的中央控制區，在設計感和功能性方面都明顯高出長安已有車型一個層次。然而基於成本控制方面的考量，材質選擇上受到限制，由此帶來的塑料感和氣味著實讓人無奈。此外，中控台頂端特意開辟出的一塊“電子表”有畫蛇添足之嫌。座椅舒適度方面逸動做的不錯，前排座椅有一定側向支撐，後排座椅靠背角度合適，如果頭枕高度可調就更好了。乘坐空間達到主流A級車的平均水平，儲物空間設置合理、豐富，後排座椅中央除了帶雙杯架的中央扶手，還有與行李廂連通的開口，方便取放小件物品。

先期上市的逸動搭載了全新一代Bluecore1.6升自然吸氣全鋁發動機和5擋手動變速器。通過DVVT進排氣可變正時、降低摩擦阻力、STT怠速啟停，顯著提高了發動機的燃油經濟性。通過試駕，感覺這套動力傳動系統匹配得不錯，變速器行程較短，入擋感明顯，發動機動力應付日常駕駛條件沒有任何問題，只在上陡坡和高速超車時才會感覺到動力儲備上的不足。對手動擋不感冒或犯怵的同學不要驚慌，匹配日本愛信4擋手自一體變速器的逸動也會很快投放市場。明年，長安自主研發的1.5升直噴增壓發動機和愛信6擋自動變速器也會加入逸動的產品陣營。在這要特別介紹一下STT怠速啟停功能，通過對發動機啟動停止的自動控制，能夠有效降低城市工況下的油耗。逸動搭載的已是長安第二代怠速啟停系統，和之前應用於CX30的第一代STT系統相比，控制邏輯經過改進優化，誤操作率大為降低。另外，停止（剎停掛空擋）和啟動（重新踩下離合器）的瞬間，NVH特性也有顯著提升，不會讓車內乘員有明顯感覺。

逸動前麥弗遜後扭力梁的懸架組合，采用了偏舒適性的調校，減振功效明顯，考慮到這款車的目標客戶和使用條件（普通家庭日常使用），這樣的方向是正確的。在盤山路上稍微激進一些地駕駛，底盤表現也還不錯，只是方向盤空行程有些大，指向有些模糊，影響了我繼續下壓油門的信心。必須表揚一下逸動的靜谧性和安全性，多達11種減振降噪技術很好地控制了發動機噪聲和風噪，惟一的壞處也許就是不小心放大了瑪吉斯輪胎產生的胎噪；ESP、6安全氣囊、高剛度吸能車身、兒童安全座椅固定裝置、四輪盤式制動、可視智能泊車系統，有效提高了車輛的主被動安全及行人保護能力。

作為長安換標之後發布的首款戰略車型，逸動的意義和責任無需贅言。“只許成功不許失敗”似乎不太“人道”，但與巨大的投入相比，10萬輛的年銷量好像又足夠合理。從產品來看，逸動具備這個實力，當然前提是價格要足夠給力，能“震撼”一點兒更好。最後，還要為長安汽車這種堅持自主創新、技術積累、正向開發、以我為主的魄力鼓掌，只要頂住壓力、忍受住“厚積”階段的苦澀，相信不久的將來一定能品嘗到“薄發”的甜美。