他的未來在城市中 試駕奇瑞旗雲5

最開始得知旗雲5的軸距為2700mm時，還很興奮：和騰翼C50的軸距尺寸完全一樣，以為這又是一個大尺寸的緊湊型車。等與這款旗雲新成員見面後才發現，它是一款不折不扣的中型車。

外觀已不是自主品牌的短板

自主品牌的外觀設計早已不是短板了，至少，如果他們願意，絕對可以造出一款看上去很美的車。比如這輛奇瑞的旗雲5，外觀一眼就能看出是一款中型車，不只是車身的尺寸，還有那設計感。從車頭看，很容易就能感受到它和老東方之子強烈的基因延續；側面看有些別克林蔭大道的韻味，只是前後懸都略長了些；尾部設計帶有某款日系中大型車的感覺，尤其是英文字母COWIN以及字體都不得不讓你聯想起另外一串字母——CROWN。

有可炫耀的亮點配置

組織者類似玩笑地把此次試駕命名為“哈爾濱冰雪試駕”，結果老天果然就在試車當天穿插了一場不大不小的雨夾雪——就在前後兩個艷陽天之間。我試駕的這輛車是CVT頂配版本，除了略顯常規的電動調節真皮座椅、真皮方向盤這種家常菜外，還包含了帶有音響調節和定速巡航的多功能方向盤、倒車影像這種硬菜。

其實，旗雲5還真有個橫菜值得拿出來炫耀一下，那就是它的轉向燈優先功能。在打開雙閃行駛時，如果你撥動了轉向燈撥桿，它就會自動切換到轉向燈模式，直到轉向撥桿回位後繼續雙閃模式。這個簡單而實用的功能讓車隊行駛更安全，希望未來所有車都配備此功能。

既然是款軸距達到2700mm的中型車，在空間方面就無需擔心了，後排的腿部空間足夠充裕。做工方面，比如後備廂的地板、真皮座椅縫線精細度等，都還有提高的空間。另外，從旗雲5開始我才第一次注意到一個問題，很多自主品牌車型的中央出風口都沒有風量調節旋鈕，這也我實在想不明白，也讓我有些糾結。

適合城市駕駛

個人感覺，中級車還是選擇自動擋。這款7速CVT變速器的擋桿設置也頗具新意：從D擋向左撥是手動模式，向右下是低速模式。我特別感受了一下這款CVT變速器的抖動情況：放在N擋怠速時略有抖動；D擋從行駛減速到靜止時也有些小抖動，類似手動擋車叫桿的感覺。對於一款10萬多的CVT車型，抖動的程度也屬可接受的范圍，但若單純從車的角度來衡量，它在平順性方面還有提高的空間。

反應迅速的CVT變速器讓這個只有1.8升的中型車在城市裡的駕駛還算從容，油門的力度很輕，你把油門狠狠踹下時，它能夠及時快速地下降2-3個擋位，應付大部分的超車意圖沒有問題。與油門的輕力度相反，方向盤力度顯得比較沉重，兩者顯得不夠協調。城市行駛時，隔音和行駛質素都還不錯，駕駛輕松。前麥弗遜、後多連桿獨立懸架，對坑窪的過濾偏向舒適，但車身顯得穩重有余。

如果廠家的試駕不包括後面的高速路段，我給它打的分數肯定要高很多。但廠家還是自信地把試駕的多一半時間用在了高速路上，但這真不是它的強項。對於1.8升最大功率97kW的發動機，我們不會提出不切實際的要求，所以我不會怪罪它在高速上動力稍顯不足。相反，那相對活躍的CVT變速器倒讓我很滿意，加速時降擋迅速，勻速行駛時又能把發動機轉速降到很低。但是，它略微明顯的風噪破壞了它高速行車時的舒適性，尤其在左側B柱附近。

這個級別的自主品牌車型很少有配置ESP的，旗雲5亦然。可能市場就是這樣，同樣的成本，消費者更在乎有沒有GPS，有沒有彩色大屏幕，而不關心看不見的ESP。但我堅持：對於中級車，至少可以選裝ESP，這應該還是必要的。

試車即將結束時，有“不知趣者”在對講頻率上問：有誰知道怎麼讓導航和收音機同時工作嗎？我估計這是很多人都在一路上都在研究並最終失望的問題。還好，隨行廠家人員竟然一句話就解決了這個問題：進到設置裡面去打開混音設置。但不論如何，默認竟然設置為不能同時工作都是一個怪異的想法。

戰爭剛剛開始

最高10.18萬元，入門門檻只有7.58萬元，這是一個有競爭力的價格策略。在中級車市場，自主品牌車型的選擇余地其實並不很多，比亞迪G6、帝豪EC7是直接的對手，還有定位雖是緊湊型但軸距和發動機動力幾乎相同的長城騰翼C50。其實，奇瑞延續東方之子血脈的不止旗雲5，還有即將上市的新東方之子，兩款車將憑借高低不同的定位一起征戰自主品牌的中型車市場。

前文提到了不少旗雲5的不足，其實不奇怪，任何新車都不免存在問題，這也並不代表我懷疑它的競爭力，我只是希望能借此讓它變得更完善，以便越來越有競爭力。畢竟，自主品牌的中型車之戰才剛剛開始。