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真正的高手在民間 試駕全新奧迪A6L

全新一代A6已進入到國內,它進一步明確了身份的變化,正謀求更高的江湖地位,我們不妨靜觀其變。

忘了是哪位高人的言論,什麼時候咱們的年輕人不再擠破頭去考公務員,中國社會才算有了本質的進步。這話還是很有道理,在一個真正體制健全的服務型政府裡,沒有了福利分房,沒有了豪華公車,還會有多少人搶著要當“公僕”呢?

我想政府高層也會有同感,最近,國家治理“輪子上的腐敗”確實是大刀闊斧,比如公車采購就大幅偏向了較為樸實的自主品牌。可想而知,由此受沖擊最大的就是奧迪,尤其是一直狂攬政府訂單的A6,今後它更多要和奔馳E、寶馬5在開放的私車市場上正面較量,參看三款車在海外市場的既往表現,它的前景並不樂觀。

好在奧迪早就未雨綢缪,全新一代A6就承擔了戰略轉移的重任,它要去爭奪眼光更為挑剔的商務和個人用戶。這次去深圳試車,正好是北京兩會期間,能代表讀者朋友來檢驗這款就要褪去官車光環的新車,也算是我的榮幸。

毫無疑問,這次在國內投產的還是加長版的A6L,而它的車型編號已經是C7了。簡單回顧一下這款車在國內的歷史,最早可追溯到1988年長春一汽引入的奧迪100(C3),加長版則是從1999年投產的C5開始,毋庸置疑,幾代A6給中國汽車市場帶來的影響著實相當深遠。

無官一身輕,有點稜角又何妨,夠犀利才服眾

新一代A6L又帶來些什麼呢?遠的不說,與大家最熟悉的C5、C6這兩代相比,它的變化也是非常明顯。第一眼看到它我就知道,官氣十足、中庸穩重這樣的詞匯已經完全不適於這款行政級轎車,不能說鋒芒畢露,但起碼在視覺上有了一下就能震住你的犀利元素。最犀利的還是飛翼形前燈,瞇縫起來之後,它的眼神隨之變得格外敏銳而專注,尤其高配車采用的是罕見的全LED燈組,在眾多小復眼逼視之下,你真不知道這家伙在想些什麼。奧迪標志性的大嘴也不再是平板一塊,有了更多邊邊角角。整體造型也有改變,如果說與它相隔一代的C5還是塊光溜溜的大肥皂,C6也只是在肥皂上刻了幾道,而C7的車身線條就相當扎手了。車尾設計更接近於Q5,LED尾燈連同行李箱蓋上沿撐起呈拱形,看上去也更有力度。

細節上頗具銳氣,但身材依然保持了一貫的勻稱。與普遍預期不同的是,新A6L的車身總長比上一代還減少了20mm,但軸距卻大幅增加了67mm,一舉突破了3米大關(與標准軸距版相比仍加長100mm),因此乘員艙其實還得到了進一步拓展。此外,它的車身寬度也增加了19mm,而高度則降低了30mm,體型更寬更扁也就更穩健,而側面輪廓似乎比過去更修長更大氣。

電子化座艙科技感十足,豪華裝備直逼A8

【大彩屏高高聳立,控制鍵密密麻麻,不懂一點高科技真不好意思坐進去】

進到車裡,內飾的變化更是天翻地覆。整體設計改成了所謂的環抱式,將儀表台和兩側門襯板融合成一個頗具游艇風格的弧形座艙,原本堆在駕駛員一側的主操控台也已取消,換成了時下豪華車更流行的貫通造型設計。貫通的最大好處就是把原本嵌入“電視牆”的MMI彩屏完全凸顯出來,而這個8英寸的可伸縮大屏幕也確實有顯擺的資本,可惜它還不能像各種Pad那樣上手觸控,這大概是擔心留下有礙觀瞻的指印,好在擋把座上增加了支持中文輸入的MMI觸摸板,操作便利性比過去也有一定提升。說到電子系統,對於豪華車而言,如果它們沒多到讓人眼花缭亂的地步,還真是不好意思出來混了,而新A6L在這方面又給用戶提出了更大考驗,要是很快就能把變速桿四周、方向盤輻條、儀表台左側那些密密麻麻的旋鈕按鍵運用自如,恭喜你,可以去考飛行執照了。

【高配版的靠背可惜還是調不了】

電子化不僅限於前座,高配車上的後座信息娛樂系統也很有氣勢,兩個大到10.2英寸的分離式顯示器就非常誇張地掛在前座頭枕後面。記得去年我在德國第一次坐到新A8後座時恰好是晚上,一車的屏幕、按鍵及背景氛圍燈在夜色中絢爛綻放,那場面真是相當震撼,現在新A6L又讓這夢幻情景再度呈現。

【後座可玩的東西很多,包括按摩】

【離子發生器、前座後調節開關也是中國特色裝備】

包含後座娛樂系統在內,新A6L還有更多針對中國市場的腐敗選裝設備,比如全景天窗、帶按摩和空調的後座、離子發生器等等。豪華不是裝出來的,從內裝修的品質也能看出,新A6L也達到了全新的高度,選材用料做工配色都更讓人賞心悅目,與對手相比毫不遜色。此外,也許是高配車裝備過度的緣故,換到低配車上面對空蕩蕩的後座,你才會感到車內空間是如此富裕。新A6L軸距加長又給空間拓展帶來了多大貢獻?我認為已沒有深究的必要,再大就有點不像話了。

各款動力都有提升,2.5FSI專供中國市場

【50實際是3.0T機械增壓,30則是中國款的2.5升V6】

奔馳寶馬在車型編號上一貫愛玩數字游戲,奧迪也沒必要太過實在,相信從新A8開始你已經看到了變化,新A6L只是順勢而為。除了入門級的2.0TFSI車型之外,車尾都標上了讓人迷惑的30、35、50。有沒有浮誇的成分?畢竟它們代表的實際是2.5FSI、2.8FSI和3.0TFSI這三款動力,但考慮到直噴和增壓的技術成果,應該各自都能達到與普通3.0、3.5、5.0升引擎相當的性能,因此我覺得這也無可厚非。四款發動機當中2.5FSI是新面孔,它專為中國市場而開發,用來代替那台早該退休的2.4升老機型。其余三款發動機在性能上也都有不同程度的提升,也算對得起換代這個浩大工程。

【電子指揮中心還是駐扎在變速桿四周】

傳動系統也有改進,原來的Multitronic無級變速器升級到了8速設定,針對高配的Quattro四驅車型,則用可承受扭力較大的7速S tronic雙離合換下了原來的6速自動,但新A8所配的8速自動沒能現身,看來奧迪在技術成本的控制上還是比寶馬更理性一點。

我重點試駕的是最高配的50 TFSI Quattro車型,這台3.0升機械增壓汽油直噴引擎動力調校介於新A8的45和50之間,最大功率和峰值扭矩分別比過去調高了7kW和20Nm。作為國內新A6L的旗艦車型,日常駕駛時它顯得非常淡定,只有在雙離合變速器換擋的短暫瞬間,狂放的動力才通過輕微的抽搐感略有表現。對其強大潛能的探索也需要一點勇氣,高速飙到200km/h時油門余量還留著一大截,咬咬牙狠踩下去,提速的勁頭依然不依不饒。雖然增壓壓搾出來的爆發力讓人感覺有點平淡,但數字又很有說服力,0到100km/h加速只有5.9秒(比上一代快了0.7秒),還不夠快嗎?

【立體式儀表非常炫酷,還能兼容夜視功能】

小試了一下專供中國市場的30 FSI,這台2.5 升V6發動機在運轉平順性和噪音控制上比直4的2.0T要好得多,技術和性能也全面超越了原來那台非直噴的2.4。擔綱主力的Multitronic無級變速器雖然不如雙離合那麼爽快,但油門靈敏度和動力響應也與傳統自動變速器有一拼,印象當中CVT難以避免的遲滯和綿軟在它身上幾乎無跡可尋,由超寬泛傳動比所帶來的經濟性優勢也十分明顯。實際上,那台2.0T發動機也有不小改進,盡管壓縮比降低到了9.6:1,但由於燃油噴射壓力加大,最大功率和峰值扭矩還增加了7kW和40Nm,扭力的提升對於這款入門級車型更具實際意義。

技術包裝不厭其“繁”,但願不是聽故事

我並不想把試車文章寫成技術說明書,但新A6L又逼得我不得不這樣做,因為它繁多的新技術裝備確實不該忽略。不過事先要申明一點,很多項目尚未落實到具體車型,所以大家姑且先當故事來聽。肯定會實現的是全系標配發動機自動啟停,在走走停停的城市擁堵路況下它多少能省些油,不過該功能似乎並不支持自動駐車系統,因為只有停車時踩穩剎車引擎才能保持熄火。奧迪最得意的還是能實現“准自動駕駛”的自適應巡航及主動式車道保持系統,最早在大眾CC上我已領教過它的威力,盡管還不能完全代替人工操作,但在平直大道上行車時,讓司機能騰出手腳喝口水點根煙,這應該沒啥問題。不過和德國相比,國內道路的分隔標識真的不夠清晰,車道保持系統的識別率明顯偏低,所以奉勸大家還要小心使用。真正實用的是該系統所附帶的預防式主動安全保護功能,它不但能防避前方和側向碰撞,還能預警後部追尾,這倒是挺新的技術亮點。此外,支持平行和垂直入位的自動泊車輔助系統也早該從大眾這片試驗田向奧迪大面積推廣了。至於遠紅外夜視輔助系統,雖然目前在該級別車型上並不多見,但在改裝市場上並不新鮮。

【車道保持和車距控制雙管齊下】

雖然還不能和全鋁車身的A8相提並論,但新A6L在車身輕量化和結構強化上更進一層。此外,由於軸距加長前軸前移,它的動力總成則相對更靠後,因此整車重心分配更趨均衡。據說Quattro四驅系統也有變化,動力分配更多偏向了後輪,奧迪特意安排了濕地操控體驗,在大油門刺激下它可以像後驅車一樣甩尾漂移。頂配的50依然裝備了可變阻尼且能升降的空氣懸架,從MMI的車輛設置菜單可選取5種不同的駕駛模式,在舒適模式下遇到一般的爛路幾乎不用減速,換到采用普通懸架的車型,路感雖然不如空氣懸架那樣輕描淡寫,但減震也足夠柔韌。對於奧迪而言,穩健更是一貫的底線,開著新A6L在車流稀少的沿海高速上狂奔,低速時還非常輕靈的可變速比電動助力轉向已牢牢繃緊固守中央,不知不覺間你的速度感會變得非常遲鈍,跑得再快它也是緊抓地面不露神色,想不超速真的很難。

駕乘依然四平八穩,但新A6L從外到內已變得銳氣十足。有銳氣是好事,希望它能真正邁出廟堂快意江湖,正如標題所言,真正的高手還在民間。

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