辭舊迎新 對比全新速騰與老款速騰

毫無疑問，新速騰仍是目前A級車陣營中最具實力的一員，不但做工精細，空間合理，更擁有TSI+DSG動力組合以及輕便舒適的駕乘感受。按血統淵源來說，新速騰是捷達、寶來以及速騰的後續，盡管先後叫法不一，但他們都與高爾夫有著千絲萬縷的關系。在中國市場，“三廂高爾夫”們一直占領著A級車中技術的高點，捷達時代便有動力強勁的5氣門發動機；寶來除了引領了渦輪增壓發動機的潮流之外，“駕駛者之車”的口碑也深入人心；源自大眾PQ35平台的速騰更是以全系標配ESP與四氣囊、6擋自動變速器等領先技術，在6年中得到了50萬用戶的信賴，所以用挑剔的眼光去考量新速騰並不為過。

【左：全新速騰；右：老款速騰】

在日常使用中，四連桿式後懸與縱臂扭轉梁式後懸架的差別並非人人都能察覺，但這類改變出現在新速騰身上多少還是讓人有些遺憾。

新速騰采用了大眾最新的技術與配置，但理念上的變化還是影響到了其技術先鋒的光環。首先是懸架結構上的變化。新速騰沒有沿用老款速騰或高爾夫6的四連桿式後懸架，只是與美版JETTA一樣，采用了縱臂扭轉梁式懸架。如果橫向對比，新速騰似乎並不應該受到批評，因為目前市場中的主流A級車們均未采用多連桿結構，例如伊蘭特悅動、豐田卡羅拉、本田思域、標致308、雪鐵龍C4、科魯茲和英朗等都應用了扭轉梁式半獨立懸架，多連桿式懸架僅有老款速騰和高爾夫6、福克斯與翼神在應用，但作為技術先鋒，新速騰沒能將原則堅持到最後，多少讓人有些遺憾。在舒適性及操控性表現上，這兩種懸架結構還是會顯出一些差別，扭轉梁後懸最直觀的感受是生硬，彈跳明顯，而成本更高，結構復雜的多連桿則能更好地保證車輪與地面貼合度，更有益於舒適性和操控性。

【左：全新速騰；右：老款速騰】

雖然老款速騰行李廂處結構復雜的氣壓支桿改變為了普通連桿結構，但並不會影響實際效果及使用，算得上是一種聰明的進化。

【左：全新速騰；右：老款速騰】

老款速騰曾是A級車中唯一采用發動機艙蓋液壓支桿的產品，而新速騰將此處設計變成了普通的手動支桿，降低了使用時的方便性。

此外，新老兩款速騰的車門限位結構、行李廂連接機構也發生了改變。老速騰車門處所采用的三段式限位鉸鏈被普通的拉桿式限位鉸鏈所替代，使用起來更為輕便；行李廂處結構復雜的氣壓支桿也變成了普通的連桿結構。如果簡單地將這些改變稱之為“減配”其實並不合理，既節省了成本，又絲毫不影響使用的設計，無疑是一種聰明的進化。但發動機艙蓋處的液壓支桿也變成了普通的手動支桿，用戶對這處簡化最終如何評價，就要看個人的寬容尺度了。

【左：全新速騰；右：老款速騰】

與老款速騰一樣，新速騰全系標配ESP系統，而難得一用的ESP開關被省去，但這並不應被指責為“減配”，試問究竟有多少老速騰車主曾用過這個開關呢？

【左：全新速騰；右：老款速騰】

新速騰軸距的增長也影響到了車門的設計，而這處銳角無疑是設計上的一處敗筆。

老款速騰車門處的三段式限位鉸鏈制造工藝復雜，但過於沉重的力道令其使用感覺也並非完美。新速騰采用了拉桿式限位鉸鏈，結構簡單，開關車門時也更為輕便。

新速騰的軸距尺寸比老款增加了73 mm，顯著改善了後排的空間，但在設計上這73 mm的增量卻影響了車門的造型，尤其是前車門處的銳角，甚至影響到了美觀。此外，由於新速騰轉向柱處的點火開關與中控台的距離設計過近，致使手掌稍大的男士在拔取鑰匙時難免會產生干涉，而歐版、美版JETTA均采用一鍵式起動，所以並不存在這一問題。

盡管我們用“放大鏡”般的視角來對新速騰吹毛求疵，但必須承認新速騰仍然是目前A級車市場中最出眾的一款產品，在制造工藝、動力、安全等核心環節，它依舊表現出了A級車中的王者風范，價格若能繼續維持老款速騰的水平，如同高爾夫6那般火熱的市場表現顯然還將重新上演。