天堂的兩端 蘭博基尼與法拉利的巅峰對決

法拉利458 Italia不用過多解釋，它是法拉利430的繼任者，而且已經被證實是完全超越前任的新一代產品。而對於後者，需要解釋的是：“Superleggera”一詞是意大利語，意思是“超輕量化”，因此我們也可以意識到它與之前各型號Gallardo的不同。今天，我們特地找了一塊面積足夠大的空曠區域，顯然這是為了滿足兩輛超級跑車的胃口。當然也是為了保證我們人類和兩位神的安全，畢竟人駕馭神的風險是很大的。

坐進Superleggera，深陷的賽車座椅讓我感覺自己很難再逃脫它的包裹。表面上看已經能發現很多輕量化的設計，比如碳纖維內飾、碳纖維座椅、軟質的門把手、手動座椅等等。當然，車身和內部傳動機構的輕量化工作更加徹底。在工程師斤斤計較之後，這台Superleggera 比已屬輕質跑車的Gallardo LP 560-4 又減輕了70 千克( 其中40 千克要歸功於碳纖維材料的使用)，淨重不超過1340 千克，因此它也成為了蘭博基尼現有車型中最輕的一款公路跑車。我對副駕駛的同事說，工程師費盡九牛二虎之力實現的輕量化目標就因為你坐在上面而瞬間化為烏有了！

【Superleggera 代表著輕量化，因此內飾大量采用碳纖維材料】 【458 Italia 的內飾比以往更具品質感和科技感，核心依舊是大量F1技術的運用】

5.2升V10發動機的最大功率提升至570馬力(419千瓦)。因此，其重量功率比僅為2.35千克/馬力。蘭博基尼給出的官方數據是，Gallardo LP 570-4 Superleggera在3.4秒內速度破百，10.2秒可加速到200公裡/小時以上，極速是325公裡/小時。車輛所搭載的“Iniezione Diretta Stratificata”汽油直噴式發動機相比前代車型，耗油和二氧化碳排量減少了20.5%。這些數據無論放在哪，給人的感覺都是令人窒息的。深陷的座椅讓我難以下車，好在有同事的幫忙。來看看法拉利458 Italia。同樣作為超級跑車，但這只是一台標准的458，沒有像Gallardo LP 570-4 Superleggera 那樣進行進一步的輕量化改造。當然，我不是說458 Italia 是個胖子，1380 千克的體重同樣值得炫耀。

坐在458 Italia 內要舒服很多，這裡面顯然更加友好，做工也有了很大的進步。對於那些真正有實力擁有法拉利或蘭博基尼的人來講，做工的提升一直是他們所希望的。蘭博基尼在歸入大眾旗下後做到了，當然法拉利的進步也是有目共睹的。458 Italia 內飾中的控制面板盡可能的朝向駕駛者，顯然這是以駕駛者為核心的設計。

另外，還有獨特的方向盤，給人的感覺是，法拉利的設計師要把駕駛者的雙手永遠鎖定在3、9 點位置。這也是源自F1的一種思想。首先，像以往一樣，換擋撥片固定在轉向柱上；然後，喇叭按鈕位於3、9 點手握位置的上方，可通過拇指輕松操作；再有，遠光燈、轉向燈和雨刷器的控制也不在是傳統的操作桿，而是集成在了方向盤上，且按鍵位置具集中在手握位置附近。我承認法拉利設計師的目的達到了，如果開車前調節好空調和音響，一路下來我的雙手幾乎不用離開3、9 點位置。

4.5 升V8 發動機！大家注意，接下來又是一串令人窒息的性能數據。578 馬力(425 千瓦)/9000轉/ 分，重量功率比為2.39千克/ 馬力，官方的破百時間同樣是3.4 秒以內，極速325 公裡/ 小時。在功率上，458 Italia比F430增加了70 馬力，這似乎不算太過驚人。但是新的V8發動機在轉速為3500轉/ 分時即可達到F430 在6500 轉/ 分時達到的最大扭矩輸出，並且此扭矩會一直增加，在6000 轉/ 分時達到最大的540 牛米。隨後，發動機會盡可能的保持扭矩，在9000 轉/ 分時，扭矩依舊可以達到450 牛米。燃油直噴技術讓新V8 發動機的油耗降低到13.7 升/100km，二氧化碳排放量為320 克/公裡，這也足以讓那些環保主義者可以休息一陣了。

都是3.4 秒破百，都是540 牛米，都是325公裡/ 小時的極速，重量和功率的差距也很小！數據驚人的相似，那我們對比什麼呢？難道要通過測試找出誰說了謊？出於對這兩個品牌的信任，我沒必要去糾結於那可能的百分之一秒的區別，也許那還是測試誤差造成的。其實在幾乎一樣的、客觀的性能數據背後，不同的主觀感受更加重要。而事實也證明，它們迥然的差異的確是感覺而非數據。

兩款車的起步都令人印象深刻。458 Italia可以啟動Launch 模式，在電腦系統的作用下，7 擋雙離合變速器會實現最佳的離合器嚙合點和最佳的換擋轉速，從而保證動力最高效的傳遞，因此也有達到了最佳的起步效果。坦率地講，這個過程完全不要求駕駛者有很好的起步技術，需要的只是對方向的穩定控制和對強大加速度的心理准備，當然還需要一條足夠長的大直道。

Gallardo LP 570-4 Superleggera 呢？它的坐姿更加低矮，視線不如458好，但顯然這

是針對賽道而設計的，它會迫使你盡量把視線放遠，而不是糾結於“眼前利益”。沒有了起步控制，當然，似乎也不太需要。畢竟四驅的LP570-4 的起步比後驅的458 要容易得多。全時四輪驅動裝置包括一個粘滯耦合型中央差速器和後軸上鎖止比例為45% 的限滑差速器。在正常情況下，V10發動機輸出的動力以30:70的比例傳輸到前後軸上。

【想知道這匹駿馬有多烈嗎？請把旋鈕扳到最右邊】 【Launch 功能可以讓你輕而易舉地實現完美起步】

盡管是四輪驅動，盡管是前235 毫米、後295 毫米寬的倍耐力的牛依舊會另車輪打滑。與後驅的458 不同，LP P Zero Corsa 運動輪胎，強大570-4 在四輪同時打滑時，車身會發生更加劇烈的震動，甚至會輕微地跳起。這種硬邦邦的起步過程就像要馴服一頭正在癫狂的公牛。反觀法拉利，你要做的則是去駕馭一匹快速奔跑的駿馬。

蘭博基尼給人的感覺永遠是那麼硬朗，這也是其全系車型共有的特點，只不過在LP 570-4 Superleggera 身上顯得更加明顯。它的轉向精准，但力度很重，想准確控制除了高超的駕駛技術外，還需要胳膊有足夠的力量儲備。賽車座椅的硬度自然必不可少，另外，油門和剎車踏板的腳感也都將硬朗延續到底。

不僅是這些操作具有很明顯的硬朗風格，LP 570-4Superleggera 的操控感受也極其硬朗。LP 570-4 會毫不猶豫地、生硬地執行駕駛者的動作，給人的感覺是它想用直線劈過所有的彎道。如此鋒利的性格就像它的外觀設計一樣。偏重後驅的四驅系統讓LP 570-4 Superleggera 比後驅的458 要容易駕駛很多，不過，只要你需要，它的車尾依舊活躍，依舊會表現出轉向過度帶來的所謂的駕駛樂趣。

無論是公路上，還是賽道裡，LP 570-4 都告訴你身後的發動機是唯一的核心。實際上，如果把油門和變速器從A（自動）經過Sport（運動）設定到Corsa（賽道）模式，Superleggera 的升擋會變得非常暴烈。主觀上會讓你感覺它非常急迫，在輸出峰值功率的8000 轉/ 分以最凌厲的動作加擋，同時車頭一沉，然後在你的後背上再狠狠踹上一腳。

【豐富的信息讓你全方位了解車輛狀態】 【Corsa 模式下，ESP 的容忍度很高】

法拉利458 Italia 呢？這似乎從一個極端走向了另一個極端。458 Italia 有著此級別跑車難得的輕盈。這也是所有法拉利慣有的傳統。它的轉向、油門、剎車，以及懸掛傳遞回來的路感都要比LP570-4 輕松、柔和很多。458 的視線更好，更適合日常駕駛。不過這些相對的柔和與友好並不代表458 Italia 的實力會令人質疑。

458 Italia 的轉向像LP 570-4 一樣直接、精准，而且還更加輕快。雖然458 Italia 比LP570-4 要重幾十千克，不過458 給人的感覺要更輕、更靈活。駕駛法拉利不需要你有很發達的肱二頭肌，不過高超的駕駛技術是必不可少的。295 毫米寬的後輪胎同樣無法抵抗強大的扭矩，對油門的稍有放縱，458 的車尾就有要超越車頭的趨勢。與四驅的LP 570-4 相比，458 要求你對油門有更加精准的控制，特別是在彎道中。

雙離合變速器的換擋過程堪稱完美，它迅速、平順，換擋過程會有沖擊，但不像LP570-4 那麼牛氣沖天，它只是告訴你，將進入新的加速階段。當然，法拉利的換擋也是需要小心的。因為換擋過程很快，發動機轉速還來不及回落，所以傳動上的沖擊會讓後輪短暫地突破抓地極限。結果就是每次換擋，後輪都會發出撕咬地面的尖叫聲，作為駕駛者也要時刻准備應對可能的失控危險。

兩輛車在超車時都很輕松，如果把任何一輛車的3 擋用滿，你就已經嚴重違反了我國關於道路限速的法規。在公路上駕駛這兩款車，即使路面足夠寬敞、車流足夠稀少，你也基本只能用上它們全部功力的20%~30%。在你應對兩款車超強動力的同時，還要時刻注意圍觀者的強行拍照和挑逗行為。

就為了這幾個小時，我足足失眠了兩天。值得嗎？鐘情於速度機器的朋友們自然會理解我的狀態。無論是法拉利458 Italia，還是蘭博基尼Gallardo LP 570-4 Superleggera， 它們都毫無疑問是世界上最優秀的奔跑者。但如果究其性格，其實二者的Logo 已經給出了答案。458 Italia 如同駿馬，它可以很溫順，當然也可以狂奔將別人毫不留情地拋在身後，駕駛者與車之間的交流仿佛騎手與駿馬之間一樣。而Gallardo LP 570-4 Superleggera 就好比蠻牛，每時每刻給人的感覺都是剛硬、迅猛。因此，你對它的態度也不能太過軟弱。以牙還牙、以眼還眼的硬手腕是讓它展現超凡實力的最佳手段。