能否打動你的心 試駕北京現代Elantra朗動

僅僅在過去4年多的時間裡，北京現代就在中國市場售出了超過80萬輛Elantran悅動車型。盡管它的單車利潤無法與動辄數十萬元的豪華車相提並論，但每年200萬輛左右(該數據由北京現代提供)的市場存量仍舊意味著A級車的巨大潛能。對北京現代而言，全新Elantra朗動所要承擔的不僅僅是繼任者的角色，它還背負著更多的期望。當然，機遇通常與風險並存，想在眾多實力強大的對手面前分上一杯羹自然需要一些不凡之處。

要是有一輛車能夠讓你馬上動心，那些我們稱之為魅力的東西多半來自它那出色的外形設計。差不多從勞恩斯Coupe開始，我們對現代所說的“流體雕塑”設計語言有了一個大致的概念。這一設計手法在第八代索納塔車型上被運用到了極致，也正是從那時起，“設計”才開始出現在現代汽車所傳達給我們的各種信息當中。而在過去，售價和配置才是韓國品牌給人的驚喜。

就某種層面而言，Elantra朗動給人的感覺更像是一輛小號的第八代索納塔。它與後者一樣擁有豐富的面部表情，車燈的設計雖然沒有索納塔那般犀利，但看上去仍然頗具英武之氣。那些亮閃閃的鍍鉻部件對一輛A級車來說有些誇張，就像中秋節使用的高檔月餅包裝盒，但多數人習慣以這種裝飾诠釋豪華與高貴。相比之下，那些明快銳利的線條會在第一時間刻進你的腦子裡，急速後掠，刻畫出深入肌理的力量與美感。盡管朗動還沒有張揚到飛思的程度，但在以穩求勝的同級別車型當中絕對算得上是出挑的少壯派。你可以用時髦、動感、張力一類的字眼去形容它，但這輛車的尾部設計的確讓人覺得有些保守，看上去有點兒像索納塔的翻版。為了照顧車內空司，設計師並沒有將車頂線條刻意壓低，從A柱向後直至車尾，各部分的比例都很協調，我甚至覺得自己已經徹底愛上它了，只是因為軸距與車身長度的關系，它的發動機艙才顯得有些短。

 【前大燈與第八代索納塔有些相似】  【鍍鉻裝飾對一輛A級車來說必不可少】  【尾燈與索納塔的差別不大】  【5輔雙色調輪毂是外觀設計的一大亮點】

新車型的內飾部分同樣是“流體雕塑”風格的一種延續，立體感極為強烈。用料、配色顯得頗為高檔，你同樣會不自覺地把它與第八代索納塔車型聯系到一起，不過Elantra朗動有它自己的特色。通過帶有多功能按鍵的方向盤，車主就能夠完成絕大多數常用的操作控制。相比索納塔車型，朗動的藍色儀表盤背光看上去更有活力，不過中控台上的液晶顯示器在強光下的易讀性有待改善。

 【Elantra朗動的內飾設計可以看作”流體雕塑“設計手法的延續】

 【Elantra朗動藍色背光的儀表看上去比索納塔車型更有活力】  【這款A+級家用轎車提供ECO經濟駕駛模式，有助於降低燃油消耗】  【通過多功能方向盤上的按鍵，車主可以完成一些常用的操作控制】  【空調系統控制面板的設計頗具活力，按鍵設置明了易用】

要是和它再親密一些，沒准你會喜歡上它的打孔皮革座椅，坐上去很舒服，給人的包覆感和支撐也還說得過去。前排座椅不僅提供電加熱功能，駕駛席座椅甚至連通風功能也一並奉送。因為定位於A+車型，雖然朗動的外形尺寸算不上大，但由於長達2700毫米(僅比第八代索納塔短了不到10厘米)的軸距，你根本不必為它的內部空間感到擔心。即便應對5位成年乘客，它也能保持足夠的舒適度。

 【2700毫米的軸距充分保證了後排乘客的腿部空間】

按照計劃，北京現代將在初期為elantra朗動提供128馬力的1.6升Gamma發動機和146馬力的1.8升Nu發動機。兩款發動機均采用了雙可變氣門正時技術以及VIS可變進氣系統。在試駕活動當天，我只體驗了頂級配置的1.8升自動擋車型，考慮到價格因素，盡管它不可能成為銷量最大的朗動車款，但卻是最能代表Elantra朗動實力的車型。就大趨勢而言，小排量渦輪增壓發動機已經成了家用轎車市場上的新寵。在享受各種稅費傾斜優惠政策的同時，還擁有相對而言更加出色的動力性能，說起來都足以讓它的主人眉飛色舞。不過北京現代在短時間內還無法為朗動提供類似的動力系統，但這也意味著它可以使用更低標號的燃油，去適應地域更加廣闊的市場。

 【1.8升的Nu發動機在技術參數方面足夠引起客戶的注意】

相比同級別車型，現代的1.8升Nu發動機在動力輸出方面並不占有明顯的優勢。175牛·米的峰值扭矩需要在發動機轉速達到4700轉／分時輸出，而146馬力的最大功率也要等到6500轉／分。當然，廠方公布的數據只在一定范圍內具備參考意義，除了取悅車主之外，恐怕並不具備太多的影響力。在那台6速自動變速箱的幫助下，這輛Elantra朗動10.2秒的靜止到100公裡／小時加速成績也談不上多麼出色。與那些所謂的“鋼炮”相比，朗動在這方面實在沒有太多值得驕傲的資本。但作為一輛規規矩矩的家用轎車，沒有突發奇想的沖動表現也不會讓人覺得太沒面子。

 【6速自動變速箱正在成為A級家用轎車的主流】

而發動機對於油門的響應也足以說明朗動的價值取向。如果心平氣和地在高速路上巡航，變速箱更樂於停留在6擋的位置，即便沒有開啟Eco經濟模式，動力系統的油耗水平也非常讓人滿意。一旦右腳對油門踏板施壓，變速箱會迅速降低擋位，隨之而來的是發動機的轟鳴聲和依舊表現得不緊不慢的加速動作。若時速突破140公裡，不僅車內乘客正常交談會受到一些影響，匮乏的動力儲備亦會讓人感到心有余而力不足。在多彎的山路上，駕駛者可以通過方向盤背後的換擋撥片獲得一些額外的駕駛樂趣，手動加減擋的響應還算迅速，不過多數時候你會覺得只有2擋才是它真正的發力區。

客觀地說，我並不認為這是一輛能夠輕易讓你得到駕駛快感的車。它的懸架系統在高速通過短促的顛簸路面時會表現得不太穩定。當然，這屬於非獨立後懸架的通病，而215／45 R17輪胎所能提供的抓地力也並不能讓人信服。另外，來自轉向系統的反饋也不那麼讓人滿意。相比之下，朗動的制動系統似乎更容易獲得信任，它的剎車踏板在初段就能表現出足夠的制動力。不過廠方在試駕活動開始前就再三聲明，這批試駕車屬於試裝車，在某些方面與正規量產車會有一些區別。但不管最後的量產車會做出哪些調整，你在面對它的時候都不應該把神經繃得太緊。