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T時代對話家用新寵 對比骐達與高爾夫

2005年,當骐達與頤達正式在中國上市後,依靠神話般的銷售成績,骐達始終沒有跌出人們的視線。一直以來,骐達和馬自達6的銷售業績都可以稱之為神話般的事件。能夠准確地把握中國市場、恰當地劃定定位人群,只有日系品牌才能做到准確無誤、游刃有余。如今,骐達經歷了換代後,渦輪增壓技術正式列入到骐達車型配置清單當中,而最終體現在文字上的各項數據更是高得嚇人。

為了能和這個對手來一次面對面,且特點極具鮮明的較量,最終我們選定高爾夫1.4TSI來進行這次抗衡,由於考慮到骐達GTS的數據似乎有些壓倒性勝利,那麼干脆讓一台裝配5速手擋的高爾夫來正面迎接挑戰。一部來自德國的第六代高爾夫,一輛來自日本的骐達GTS,究竟誰會更厲害一些呢?

也許我們將其稱之為德日對抗有些不太妥。雖然骐達在車頭赫然懸掛著一枚日產徽章,我相信它一定從雷諾那裡吸收了不少的優秀基因。從上一代骐達開始,帶有明顯雷諾風格的線條,早已融入到骐達體內,深深地霸占著骐達內心的不小的比例。好吧,即便雷諾擁有大部分法國血統,但終究屬於日產集團旗下。因此,我們不再探討這個問題,讓我們正式開始下面的故事。

在此之前,我曾在擁有中國第一國門之稱的海拉爾試駕過這款骐達GTS,1.6T引擎搭配模擬6速CVT變速箱,一度讓我驚訝得久久無法自拔。也許你會認為我有些過分誇張,但請你先看看骐達GTS帶來的優秀數據,再做定論。

骐達GTS配備一台1.6T引擎,最大功率高達140千瓦,在發動機轉速達到2400轉/分鐘~5200轉/分鐘內完全釋放240牛·米的最大扭矩。而高爾夫所搭配的1.4TSI引擎,雖然同樣具備缸內直噴技術,但最大功率也僅僅只有96千瓦,220牛·米的最大扭矩與骐達GTS相差不大,轉速區間要比骐達GTS提前一些,發動機100%釋放區間為1750轉/分鐘~3500轉/分鐘。

在最大功率方面,骐達GTS比高爾夫1.4TSI的最大功率高出44千瓦,這並不是一個很小的差距。因此在0~100公裡/小時的加速時間上,骐達GTS只需要短短的8.3秒即可完成,而高爾夫1.4TSI則需要9.6秒。

轉動高爾夫的遙控鑰匙,1.4TSI引擎的確顯得更為亢奮一些。雙排氣管即便在怠速情況下也會顯得極為激進,渾厚的排氣聲浪顯然比骐達GTS的1.6T引擎更悅耳。將變速桿送入1擋位置,第六代高爾夫的離合器與第四代高爾夫一樣。離合器踏板行程很長,你可以通過左腳明顯感到離合器助力系統的存在。與此前的高爾夫R32沉重感覺完全不同,在踩踏離合器的初段,你會感到阻力很大,隨後踏板在車輛助力系統的幫助下瞬間下沉,直至將其完全踩死。第六代高爾夫上配備的手動變速器顯然沒有此前四代高爾夫采用的MQ250順暢。雖然高爾夫1.4TSI同樣采用了MQ250變速器,但擋位變換略顯生澀。而此前四代車型上采用的MQ250變速器在每次入擋時,都帶有半吸入式感覺。輕輕將擋位送至需要的方向,變速桿就像被安上了一塊磁鐵,在後半程會帶動你的右手快速進入擋位之內。

而骐達GTS所搭配的模擬6速CVT變速器,在入擋位表現上甚至不如稍顯生澀的高爾夫手動變速器。當然,在它們之間並不存在著直接對比關系。但在撥動骐達GTS的自動變速桿時,你需要大力按下變速桿上的鎖止按鍵,然後向後全力拉入D擋位置。在整個過程中,你會被R擋和N擋間瞬間改變的阻力而迷惑。但好在D擋之後沒有增加更多的附屬擋位。但當你想從D擋退回到R擋時,你極容易錯過R擋位置。力量過大會直接導致你將變速桿退回到P擋狀態下,而力量過小,則不會跨越N擋之後R擋所帶來的強大阻力。

一直以來,我始終認為為骐達GTS配備一台CVT變速器直接影響了最終成績。事實似乎的確如此,或許換上一台純粹的6速自動變速器會更好一些。相比高爾夫上所搭配的DSG變速器來說。模擬6速CVT變速器在換擋過程中要顯得慢很多。全力加速,骐達GTS總要在擋位變化時表現出一絲懈怠,或許是為了讓手動模式下CVT變速器有一些充足的考慮時間。但無論是加擋還是減擋,你都要將它的反應時間計算在內,否則它根本不會顧及到你的感受,在你最需要動力的時刻而顯得有些漫不經心。雖然變速器在手動模式下顯得不夠緊張,但在城市的日常駕駛中,CVT變速器還是很好地完成了動力順暢、持續的輸出。你大可不必像駕駛高爾夫1.4TSI自動擋車型那樣,每當變速器提升一個擋位後,瞬間丟失的轉速會影響車輛的動力持續輸出。

2擋、3擋、4擋,在雙腳進行熟練的油離配合時,右手在熟練地變換擋位。高爾夫的表現始終體現出了德系車輛的扎實感。油門踏板不會像骐達GTS那樣,讓你有些輕飄飄的感覺。甚至在大力制動時,也不會像骐達GTS那樣,車頭帶有明顯的俯沖動作。高爾夫的懸架系統顯然要比骐達GTS硬很多。在進入彎道的起初,你就會明顯感到高爾夫在極力對抗車身重心改變而帶來的側向離心力,而骐達在彎道中的表現則會誇張一些。骐達GTS在進入彎道的起初階段,車身側傾會大幅增加,在很短的時間內,車身側傾角度就會達到很大的幅度。隨後雖然懸架會將車身抑制在合理范圍之內,但會讓你大腦控制恐懼的腦細胞極度活躍,以至於你在此時不得不輕微踩下制動踏板,來緩解此時你緊張的神經。

而高爾夫的表現會更好一些,懸架對於側部離心力所施加的壓力呈現一個線性的反應過程。車身傾斜角度會隨著速度的提升在緩慢增大,但即便當輪胎開始產生輕微的滑動時,方向盤的指向依舊清晰。另外,帶有側翼支撐的座椅包裹性很好,從你的肩部到你的背部,從背部到雙腿外側,你的身體都緊緊貼合在高爾夫座椅上,你甚至可以通過座椅側翼來感受車輛在瞬間發生的重力變化。而骐達GTS在這方面略顯不足,高高在上的坐姿自打骐達問世以來,就從來沒有改變過。相比高爾夫低矮的坐姿來說,視野倒是好了不少,但過於柔軟的座椅讓你無法清晰感受車輛在高速運動狀態下的微小變化。由於骐達GTS的座椅過於柔軟、懸架調校過於舒適,以至於我無法像高爾夫那樣,通過方向盤來清晰閱讀地面上的種種信息。

在轉向方面,骐達GTS則顯得更為不足。骐達GTS的方向盤在轉動後,缺乏足夠的回復力,以至於你要時刻保持精神高度集中。否則在將方向回正的過程中,無法准確判斷此時的轉向角度。另外,在轉動方向盤的起初階段,你無法清晰感到車身在隨著方向盤的轉動而產生變化,以至於每當我轉向時,都需要多轉動一點方向盤的角度,來驗證車輪確實在向著我想要的方向進行運動。

拋開高爾夫,踏進骐達GTS的那一刻,你將開始享受高爾夫無法提供的眾多舒適配置。雖然骐達GTS的高配售價只有15.68萬元,但相比手動版高爾夫1.4TSI的13.58萬元,多出的配置絕不是簡單的減法運算所得出的結果。要知道,即便你選擇高爾夫1.4TSI的最高配車型,16.68萬元的售價內也不會包括自動感應氙燈配置。也不會像骐達GTS那樣,配有自動感應鑰匙系統以及一鍵啟動功能。當然,東風日產也有自己並不厚道的一面,原本在第一代骐達車型中,後排座椅具有進行短小的前後滑動功能,但自從改款以後,這樣配置就被無情地取消,即便是最新的骐達GTS上,也沒有了這項人性化的配備。

【骐達GTS的織物座椅雖看起來很運動,但實際並不如高爾夫座椅支撐好】

說實話,我更喜歡目前骐達GTS的內飾風格。全黑內飾在控制面板處搭配上仿碳纖維材質設計,中控台的高度也更符合駕駛者的操作,你可以在骐達GTS內,輕松地將駕駛席座位調整到最佳狀態。

【高爾夫手動版車型中,配置低到極點】

而高爾夫的內部則顯得過於平庸,大眾化面板設計沒有什麼亮點可言,似乎內飾工程師絲毫沒有將人們更多的便利性需求計劃在內。各個控制按鍵按部就班地排列在中控台上,在這其中你並不會找到嚴重的缺憾,也不會感到有哪項功能讓你感到極其舒適。唯一讓我值得稱贊的多功能方向盤,也因為這台手動車型的配置原因而不復存在。當然,骐達GTS在這方面也沒有什麼值得驕傲的。因為即便是骐達GTS的最高配置車型,也沒有出現多功能方向盤的身影。

作為一部家用型轎車來說,空間也將會是消費者考慮的重要因素。顯然,在這方面骐達GTS完全具備壓倒性勝利。

【左:後部空間成為骐達自始至終的法寶;右:高爾夫後部空間】

打開骐達GTS的車門,我相信每一個人都會想,究竟日產設計師運用了什麼理念,會將骐達內部打造得如此之大?這並不難理解,一直以來各個日系品牌都是空間運用的高手。從軸距數值上看,骐達GTS也理應要比高爾夫高出一截。高爾夫的軸距尺寸為2578毫米,而骐達GTS的軸距尺寸則達到了2700毫米,再加上一幫數學才能出眾的設計師,將內部空間最大化利用後,高爾夫將會徹底敗給骐達GTS。

骐達GTS的車頂線條更彎曲一些,1520毫米的車身高度要比高爾夫的車身高度高出41毫米,這意味著在骐達GTS車內的乘客,絲毫不會考慮頭部空間問題,更不會感到骐達GTS車頂會帶來任何壓抑的感受。另外,在高爾夫的後排,除了腿部空間局促外,要想同時擠下3個青壯年,那我建議你只進行一個短途旅行。因為一旦你將旅行距離加大後,那麼這次旅行必定將會成為他們最痛苦的回憶。但如果你將車輛換做為一台骐達GTS的話,那麼他們或許可以忍受你肆無忌憚地加大旅程距離。骐達GTS不僅在軸距方面要好於高爾夫,在車內寬度方面,它也要好於高爾夫,甚至還可以將一個瘦小的女子,輕松塞入到他們中間。

無論是高爾夫1.4TSI還是骐達GTS,綜合考量都是必不可少的階段。如果你是一個熱愛激情,對操控有著無比高熱情的駕駛者,那麼我建議你考慮高爾夫1.4TSI車型,雖然在空間和配置上,高爾夫要遜色骐達GTS不少,在彎道上以及高速上的駕馭感,高爾夫顯然要勝過骐達GTS。如果你的選擇是為了你的家庭而考慮,那麼骐達GTS將會滿足你的各項需求。空間上的優勢無可替代,強勁的動力引擎在直線上勝過任何一個競爭對手,而配置也不是簡單地體現在差價上的直觀感覺。另外,注重燃油經濟性的人們,更會對骐達GTS給予肯定的答案。

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