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不單純心動 本田CR-Z對比飛度 Hybrid

本田汽車以進口的方式向中國引入了兩款混合動力車型飛度Hybrid 和CR-Z,它們在廣汽本田的渠道進行銷售。飛度是大家熟悉的,這台飛度Hybrid 在1.3 升i-VEC 發動機的基礎上增加了10 千瓦的電動機,得益於飛度油箱中置的布置,本田將鎳氫蓄電池和電力控制單元放在後備箱地板下,因此絲毫沒有影響這輛小型車的車內空間。

由於是弱混系統,飛度Hybrid 點火著車時發動機會被啟動,起步加速時電動機輔助發動機,動力系統的最大總功率為98 馬力,總扭矩比較出色,可以達到164 牛·米,低速時的加速能力比較充足,CVT 變速箱對加速的響應迅速,與1.5 升的普通飛度相比毫不示弱。在低於每小時40 公裡的巡航狀態下,如果蓄電池的電量充足,1.3 升發動機將被關閉,實現零排放行駛。減速行駛時通過能量回收向電池充電,停車時發動機處於關閉狀態 (使用經濟模式),因此飛度Hybrid 的油耗能夠達到4.7升,比普通自動擋飛度低得多。

【樣式的沒有變化,但材料明顯比普通飛度好】

【CR-Z內飾看起來很復雜,其實功能區域劃分清楚,操作還算便捷】

CR-Z 的混合動力系統結構與飛度Hybrid 大致相同,只是發動機的排量增加到1.5 升,CR-Z的開發總負責人友部了夫介紹說,由於1.5 升發動機的內部摩擦較大,所以綜合考慮後放棄了純電行駛模式,所以CR-Z 只能在停車時實現零排放。

從外形來看CR-Z 是一輛不折不扣的運動型車,樣式和大眾汽車的尚酷有些相似。CR-Z的前身是1983 年問世的CR-X,定位是思域的運動車型。CR-Z 的車尾明顯地繼承了CR-X 的精髓,近乎直角的玻璃尾門是典型的遺傳基因。內部的設計也傾向於跑車化,座椅的位置比較低,儀表位置相對較高,方向盤直徑很小,當然和很多運動車一樣,後排座位基本沒有乘坐成年人的可能。

儀表很有特點,在運動、普通和經濟三種模式下中間的轉速表背景分別為紅、藍和綠色。當然,在不同的模式下動力系統也有不同的工作方式。普通模式時動力控制單元注重行駛動力性和燃油經濟性的平衡,經濟模式下則主要從節油的角度出發,電子油門的開度減小,CVT 變速箱盡量讓發動機在低轉速工作,空調的壓縮機和風扇也會很節制地工作;運動模式下會最大程度地發揮電動機對發動機動力的協助,油門的開啟度更大,響應性提高,CVT 變速箱會盡量選擇高傳動比,使發動機保持活力。

【1.3 升發動機由電動機協助,扭矩充足】

雖然1.5 升的排量很難和真正的運動轎車相提並論,但當儀表變紅時,CR-Z 真的有另一番能量。在天馬山賽道上,CR-Z 的動力輸出非常線性,扭矩輸出直接,駕駛者可以通過方向盤後面的撥片手動換擋, 只要保持好轉速,出彎時的加速很有勁頭。懸掛也體現出運動性,側面支撐好,車輪在彎道中的抓地極限很寬,雖然是一輛前驅車,但一上手就發現前後配重均勻,車身的重心很低,車架的剛性很好,在賽車場很急的彎道裡沒有明顯的轉向不足。當然如果稍微突破極限,只要懂得適當放開油門,車尾就能帶著一點點轉向過度的趨勢很快回正,這無疑增添了駕駛的樂趣。

【1.5 升發動機在電動機的協助下也可以充滿活力】

小尺寸的方向盤操控起來得心應手,CR-Z雖然采用電動助力轉向,但方向盤力度自然,運動模式時明顯比經濟模式時重,方向盤的圈數很少,指向性准確。剎車足夠強勁,和很多混合動力汽車一樣,抬起油門踏板時就能感覺到明顯的減速,這是能量回收系統在工作。剎車踏板的力度剛踩下去時稍有些硬,但後段的控制得心應手。

過了!原本廠方安排的賽道試駕是一場規定時間內節油和圈數的綜合賽事,但是大家顯然都想拿到圈數的第一名,不過CR-Z 的行駛性能得到了淋漓盡致的發揮,別忘了這是一輛混合動力汽車。本田給了CR-Z 新的使命,它和傳統的運動車型不同,雖然靠運動化的形象贏得年輕觀眾,但CR-Z 通過混合動力系統在滿足多數人日常行駛動力需求的同時,大幅度提高燃油經濟性,在環保方面成為運動車型的先鋒。這種多面性應該能夠得到更多歡迎,只差一個有競爭力的價格了。

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