小一號的SUV 試駕新款馬自達CX-5

優點：車內空間可變，內飾工藝質量出色，油耗低

缺點：剎車距離一般，轉向不夠直接，行駛狀態不夠穩定

上市時間：已上市

售價：23490 歐元起

耐心，在日本被視為一種傳統美德。在這一點上馬自達具備了像坐禅一樣的鎮定，畢竟像豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯等日本汽車品牌都已經在這個車型級別中站穩了腳跟。而馬自達自從2007年展出了概念車Hazake以來，直到現在才正式推出了量產版的CX-5。

【馬自達CX-5 車身側面線條與福特Kuga 十分相似】

盡管相比之下馬自達入市最晚，但也完全沒有必要擔心，因為大眾汽車途觀已經證明，結果才是最重要的。同時途觀的成功也證明了輕型SUV 市場絕不僅僅只是被日裔品牌所統治。其實早前雷諾也已經證實了這一點，但顯然更多的成果是體現在其日本兄弟日產的功勞簿上。

而在這一點上，馬自達CX-5 的情況與之頗為相似。以馬自達3 為基礎的CX-5 算起來和福克斯平台的Kuga 同出一枝，因此它們也就擁有了極為相似的側面線條。雖然在長度上，CX-5 比途觀長13 厘米，但由於它60% 的車身中采用了更輕、更薄且極為堅固的鋼材，因此馬自達就比來自大眾汽車的競爭對手輕了約100 公斤。

在外形設計上，CX-5 也通過纖細的前燈和波浪形的線條體現了日本人的細膩。不過從車內裝飾來說，一向敬業的成本控制人員似乎疏忽了許多地方，例如襯裡很軟的儀表板、細致的空調旋鈕以及可供前座椅選裝的加厚真皮都給人留下了很好的印象。加價500 歐元的SD 導航系統設計得很巧妙，駕駛者可以通過旋壓控制鈕、觸摸控制板和語音控系統進行操作。

【可分成三個部分的後排座椅折疊起來一點都不費勁】

盡管駕駛過BMW X1 的人可能對帶有毛邊的硬塑料和有些松曠的後座扶手感到不舒服，但CX-5寬敞的車內空間還是十分引人注目的，尤其得益於2.7米軸距的超大後座空間。40:20:40 的三段式後排座椅靠背能夠在乘坐4個人的時候也能順利地放下滑雪所需的裝備，折疊座椅的工作很簡單，人們不必費力就可以從車內或行李廂將椅背放平，從而得到一個平坦的裝載空間。

不過整套操作系統也並非無懈可擊，車載電話免提系統無法和所有的移動電話建立連接，一些輔助系統都不具備帶有縮寫的獨立控制鍵，人們只能在系統菜單中進行控制。另外如果想打開發動機蓋最好平時經常到健身房進行一些必要的訓練，鑒於像水泥袋一樣重的發動機蓋，研發人員其實可以考慮省去發動機蓋上的鎖止機構了。

令人肅然起敬的2.2升的柴油發動機在沒有使用催化裝置的情況竟然已經達到2014 年起開始執行的歐6 尾氣排放標准。對於1.6 噸的車身來說，175 馬力的最大功率非常輕松。它從怠速開始就開始奮力地工作，但420 牛·米的最大扭矩沒准會令人失望，因為4 缸柴油發動機的優勢主要體現在平緩的扭矩曲線上，在5000轉以上它仍然具備很寬的轉速區域。出色的隔音效果使得CX-5

即使在高速公路上奔跑的時候也僅有少數噪聲會傳到乘客耳中。在加油站付款時，收銀員也不會聽到駕駛者發出的歎息聲。Skyactiv 發動機的油耗很有節制，CX-5 的百公裡平均油耗只有7.9 升。這雖然算不上是特別引人矚目的數字，但也屬於節約型的代表。

【輔助系統的操作按鍵一目了然，中間手枕的儲物空間豐富而實用】

在行駛舒適性上，CX-5 算得上是溫和派的代表了。與很多通過緊繃彈簧來平衡高重心的SUV 不同，馬自達在顛簸的路面上顯得很從容，減震舒適性令人信服。連接前後橋的電控Haldex變速箱不是由駕駛者控制，而是在前輪打滑時將一半的動力自動分配給後輪。

【駕駛室的工藝質量很高級，座椅非常舒適，導航系統的價格也很實惠】

反應不夠敏銳和中間位置有些僵硬的方向機對於大多數駕駛者來說不會構成問題，當然人們也能理解BMW X 車型能比CX-5更果斷地進入彎道、更堅決地通過彎心，但CX-5 在臨界區出現了反應過於激烈的問題。它很容易在負載反應的影響下轉向過度，這時ESP 就會過早的進行干預。

另外馬自達的剎車效果很一般，剎車距離都在40 米以內，可競爭對手的成績表明SUV 的剎車距離還可以再減少2~3 米。因此盡管CX-5 具備了許多優點，但最終沒能獲得5 顆星的成績。