有氧運動 試駕混動車型雷克薩斯CT200h

 

做為雷克薩斯最為親民的車型，CT200h 的入門級車型售價讓這個豪華品牌首次下探到了30 萬元以下，使我們這些工薪階層與這個豪華品牌之間拉近了距離。同時，這樣的定價也讓它與最高售價26.98萬元的豐田普銳斯實現了無縫連接。

雖然與普銳斯采用相同的平台，但是雷克薩斯的高端品牌定位卻賦予了CT200h 更多的豪華與動感。為了能夠讓這款混合動力車型吸引更多追求動感的年輕消費者，廠方還特別推出了CT200h的運動版車型F SPORT，也就是大家現在看到的這款。

比普通小排量車更省油

出於對這款新型混合動力車型的好奇，我特意在試駕期間算了一下CT200h的油耗，城市道路上的平均油耗保持在百公裡5.2 升到5.5 升之間。這讓1.8 升排量的CT200h，甚至要比絕大多數1.3升或1.0 升的小排量微型車更加省油。就拿我那輛排量1.0 升的smart 來說，百公裡平均油耗要6.3 升。而且CT200h 並不像它那樣挑食，93 號汽油即可。

【以省油為目標的阿特金森循環發動機】

除了混合動力技術起到決定性因素外，我們還不得不提一下CT200h 的那台阿特金森循環發動機。這台發動機擁有獨特而復雜的連桿機構，利用活塞在壓縮行程和做功行程中移動距離上的差異，來幫助發動機獲得高達13:1 的高壓縮比，以提高燃燒效率。而普通家用車發動機的壓縮比則要低於10:1。

但是高壓縮比並不意味著高功率，長行程活塞的設計注定了轉速提升要受到限制，所以它的最大功率只有99 馬力。為的只是一個目標，那就是省油。即便在沒有混合動力系統的幫助下，它也要比同排量發動機省油得多，百公裡油耗只有6 升多一點。

與同在緊湊型豪華轎車領域的奧迪A3、寶馬1 系，以及未來新一代的奔馳A 級相比，CT200h 在動力輸出方面或許很難占到便宜，但混合動力系統與節能發動機技術帶來的低油耗特性卻是無人能及的。

行駛中表現出的兩面派作風

有人會問，99 馬力的最大功率，對於這樣一輛外形動感的緊湊型轎車是不是也太低了。其實不然，我們不要忘了，它的電動機還可提供82 馬力的動力輸出。而加速時，正是發動機與電動機同心協力的時刻。不過，這並不是99 馬力+82馬力=181 馬力的簡單加法。在電子系統的調配下，CT200h 的實際總功率是136馬力。差不多是一台2.0 升汽油發動機的水平，這也正是車名中“200”的由來。

實際上，CT200h 就像它的外形一樣充滿活力。只要通過中控台上的駕駛模式控制旋鈕選擇SPORT 運動模式，它那136 馬力便會被充分發揮。發動機變得十分活躍，油門響應積極，轉速快速提升。同時，儀表左側的節能工況顯示表會隨即變成轉速表，儀表盤照明燈、駕駛模式控制旋鈕的環形燈和車內環境的也會變為紅色，為你營造一種充滿激情的車內氛圍。

【運動模式下儀表變成紅色，左側變成轉速表】 【前後都有雷達探頭，還有圖形顯示】 【這就是多重駕駛模式控制旋鈕】 【電子擋桿非常好用，P 擋為一鍵式】

此刻，電池能量輸出會瞬間提升，TRC 牽引力控制系統和VSC 車身穩定控制系統也會減少對操控的干預。在ECVT電子無級變速系統的幫助下，你更可以體驗到平滑，且毫無間隙的持續加速。在我看來，雖然它的總功率數據看似平平，但實際加速感絲毫不亞於一輛寶馬320，而且帶給你的樂趣更多。

然而，當你把駕駛模式轉換到ECO節能模式後情況會大變，整個車都會變得懶惰起來，油門反應遲緩，加速也毫不積極。駕駛模式轉到NORMAL 常規模式，情況也基本相當。這時，一切都是以節油為目的。雖然損失了駕駛樂趣，卻得到了旁人無法比擬的優越感。當你在堵車時，看著行車電腦顯示的平均油耗不升反降，你還會像過去那樣心疼或者感到焦慮嗎？

低速行駛和走走停停時，電動機會更為頻繁地介入，經常是毫無聲響的純電力驅動。在這種情況下你要更多地留意行人和騎車人，因為他們根本無法察覺CT200h 的到來。大多數情況下，車輛被啟動後發動機也不會工作，只是電動機做好了行駛的准備，你甚至不知道自己已經可以出發了。

【節能模式下的它顯得異常冷靜，讓我只想以最節油的方式駕駛】

CT200h 還設有一個獨特的B 擋，專為下坡時使用。這並不同於坡道緩降功能，只適用於長距離的下山路段，通過提高發動機阻力來減緩車輛下坡時的慣性，降低車速，減少剎車的使用頻率。並且可以吸收更多的動能，為電池快速充電。我就是利用它，在不到6 公裡的下山路上把電池充滿的。

電池壽命多長，用不用換

有人會問，像CT200h 這種油電混合動力車型，用不用定期更換電池，會不會產生很高的費用？ CT200h 使用的鎳氫電池的確價格不菲，但在使用壽命上力求像發動機一樣持久耐用。廠方曾對行駛裡程已超過 30萬公裡的車輛進行監測，其電池性能並未明顯下降。廠方雖無法給出確切的電池壽命，但我們至少可以不必為何時換電池而擔心了。