技術范兒 馬自達CX-5對比上海大眾途觀

馬自達的CX-5絕對有資本給我們熟悉的途觀上一堂關於精准轉向的課，如果排除動力因素的干擾，CX-5是一款有能力和途觀單挑的車型，不論在歐洲還是在日本，這兩款SUV都是非常容易引起人們討論的車型。

不過和以往不同的是，馬自達的這一代緊湊型SUV已經徹底改走城市化路線了，不論在造型設計還是在機械結構方面都與上一代Tribute徹底劃清了界限。那麼Tribute是哪款車呢？這是馬自達和福特在2000年之前聯合開發的車型，貼福特Logo時它被稱為翼虎Escape。如果你還對海南馬自達殘存一些記憶的話，你應該會回憶起在2005年他們發布消息說要國產這款SUV的計劃，後來因為馬自達“移情別戀”一汽和長安，Tribute項目便不了了之。

【馬自達CX-5】

如果從發展軌跡來看，CX-5也並非馬自達的首款SUV車型，可以說這家日本企業已經是玩SUV的老手了，在它的產品庫裡還有尺寸更大的CX-7和CX-9。不過這些老車型與CX-5都不能同日而語，馬自達真正開始蛻變是和福特汽車分手之後，這家日本汽車企業就像一位失戀的女孩子，在單飛後突然發奮學習，並且在極短的時間內拿出創馳藍天SKYACTIV技術理念，從技術和產品兩個層面都與福特撇清了關系。盡管馬自達與福特仍然保持著一定比例的合作關系，但兩家企業的主攻方向已經截然不同，日本人依舊鐘情於自然吸氣發動機和液力變矩自動變速器，而美國人則借助歐洲的技術理念玩起了Ecoboost渦輪增壓和DCT雙離合變速器。

【上海大眾途觀】

其實在技術理論上，福特似乎是在步大眾汽車的後塵，由此也足以佐證大眾的技術策略在世界范圍內的影響力有多麼的強大。

從底盤開始玩技術

就算是主流技術的主導者，大眾也未必在駕駛樂趣上占有絕對優勢。途觀的原型車是Tiguan，當然後者是作為短軸距車型進口銷售，配備汽油或柴油發動機，力求保持原汁原味。即便是進口貨，Tiguan也不會給人在操控上得心應手的印象，除了擁有SUV的身段外，大眾品牌現在的調校風格也左右著車輛的性格。或許會有人反駁，但有一點必須明確，不是操控高手並不代表不好開，好開、易上手是大眾車一貫的特色。

【途觀車內空間】

如果把時間倒退7年，接觸過“四眼”POLO、高爾夫Ⅳ還有寶來的人應該會更有發言權，那一代大眾車不論國產還是進口，幾乎都具有沉穩的轉向、富有彈性又不失路感的懸架、干脆而順暢的手動變速器、短小靈活的車身，而正是這些特征構成了傳統大眾的駕駛印象。當然現在的大眾也很好開，只是太過於滿足“大眾”胃口，甚至變得過於輕便，在某些特征上學起了日本車。

【途觀後備空間】

作為長軸距的國產版本，途觀從上海大眾的生產線駛下那一刻，就注定它骨子裡會有許多本土特色。前面我們說過，好開是大眾車一貫的特色，但這種特色往往意味著它並沒有多少獨立的個性，如同高爾夫Ⅵ一樣，途觀的電子助力轉向機構同樣不會提供快速的響應和精確的指向，雖然它也能做到打多少轉多少的狀態，從左往右打滿還不到3圈，但整個轉向系統的回饋就是給人慢半拍的感覺。國產後的大眾非常講究舒適性，轉向輕便得幾乎快要失去阻尼感了。在國產途觀上軸距相比歐洲原版Tiguan加長了80mm，這使得它的後座腿部空間達到了865mm，加上可以前後滑移的後座，後備箱的容積變起了魔術。

CX-5看起來體格並不是很大，車身上刻意勾畫的線條也顯得比途觀更加精神和有肌肉感。不能否認的是，作為日系品牌裡難得一直維持著駕駛樂趣的一員，馬自達似乎活得很堅強。它在日本國內的微型車主要靠鈴木OEM，而曾經的拳頭產品輕型商用車也被五十鈴收購，剩下屈指可數的主流乘用車產品實際上也都是曾經和福特歐洲一起研發的，所以長期以來馬自達都給人歐洲品牌的印象。

CX-5盡管貼著海鷗標，並且還是一台個頭高挑的SUV，但它骨子裡透露出的氣息卻有非常濃烈的歐洲車感覺——輕快而直接。順應當前的技術潮流，CX-5在創馳藍天技術裡也啟用了電子助力轉向，這套新裝置配合重新設計的轉向齒比和前懸架，帶來了非常順暢的轉向手感，小巧的方向盤幾乎轉多少車頭都會有響應。CX-5能讓人有信心越開越快，並且也樂於去攻克彎道，它的前輪非常聽話是一方面原因，它的四條腿也能提供很扎實的支撐和抓地力，四個漂亮的19英寸大輪圈和225/55規格的TOYO東洋PROXES R36輪胎功不可沒。

【馬自達CX-5車內空間】

【馬自達CX-5後備空間】

由於車身做得太有型，相比途觀，CX-5反而在車內縱向空間上喪失了優勢。它的後排腿部空間只有765mm，並且後座也不能前後移動，靠背更不能調節角度，在多功能性上辱沒了馬自達曾經在MPV上的特長。不過作為對空間拓展性的彌補，CX-5的後座靠背可按4:2:4三段一鍵式折疊，但它的後備箱地板距地面745mm，多少都還是影響了實用性，在這一點上它的德國對手更甚。

軟實力上的你追我趕

在接受了CX-5的轉向輔導課之後，上海大眾的途觀將在軟實力上給予馬自達一定程度的回擊。全新CX-5是目前我們見過最時髦的馬自達，它不僅是第一款使用“魂動”語言的新車，更是在裝備上實現了對從前的超越。比如它的車內配備了一套全新的多媒體娛樂系統——再也不是配套廠的面板了。這套系統有一塊8英寸的觸摸屏，支持iPod、SD卡和USB連接，並且還使用了圖形化的操作菜單，能導航、能看DVD，但是使用起來邏輯就不是那麼好了，並且它的圖形界面處理得還不算太精細，操作手感也有待提高。

【馬自達CX-5內飾配置】

反過來看大眾的娛樂系統，途觀上這套采用了彩色屏幕的為RCD510，不過它沒有導航和DVD功能，並且屏幕分辨率也只有400×280，在功能性上相比CX-5的系統遜色不少。但RCD510勝在整個系統的面板設計、操作邏輯以及視覺觀感上。大眾目前推行的模塊化其實早在PQ34平台上就已經開始運作，現在幾乎到了爐火純青的地步。

【途觀內飾配置】

所謂模塊化就是零部件共享機制，不僅包含機械部件方面可以實現多個級別車型共享，在車內，包括方向盤、座椅、娛樂系統、控制面板甚至鑰匙都實現了共享。所以我們看到大眾的A0和A級幾乎都是一款方向盤、娛樂系統面板、車窗控制按鍵等。當然捨得花銀子的還可以自己升級，比如把功能單一的RCD510換成更加強大的RNS510。

對於CX-5來說，它更像是單兵種作戰，沒有後援。目前的SKYACTIV理念剛剛形成初步架構，要完善到全系還需要一段時間，同時要在軟實力上做到像大眾那樣的靈活通用恐怕也並非易事。所以馬自達謹慎的盡量完善CX-5的功能，不過細數配置，它也並不比途觀豐富多少，仍舊是日本人一貫的務實風格。比如CX-5有多功能娛樂系統、隨動轉向的氙氣大燈等獨特配置；而途觀則有全景天窗、四門電動窗一鍵控制和可滑動的後座，在配置上進口馬自達並沒有取得絕對的優勢，倒是途觀絕對可以成為一個好榜樣。

自然進氣直噴發動機VS渦輪增壓直噴發動機

CX-5和途觀，兩台注重技術特征的都市緊湊型SUV，不過當這兩台車出現在一起時我想多數人會將目光投向途觀，會趨之若鹜它的TSI發動機所帶來的暢快動力。雖然在途觀上一直沒有采用DSG變速器，但是這套TSI+6AT的老搭檔也是相當有默契和人氣，何況談論可靠性來自愛信的AQ250也更有發言權。

【途觀的動力總成】

我們借到的這台途觀采用的是1.8升TSI發動機，在缸內直噴與渦輪增壓的共同作用下，最大功率為118kW/4500-6200rpm，最大扭矩為250Nm/1500-4500rpm。動力調校幾乎涵蓋了全段轉速，起步可以發力，超車也可以發力，這應該是大多數人喜歡途觀的理由之一。不過對此我也要潑冷水，我並不喜歡途觀的6速自動變速器，它的邏輯程序寫得太注重經濟性，剛起步沒幾百米擋位就已經躥到了6擋，在動力並未發揮開的時候，發動機拖著1500rpm的低轉速甚至還會伴隨著一些悠遠的共振和低吼。不過好在它的油門很靈敏，並且也很聰明能讀懂駕駛者腳下的意圖，只是變速器的降擋反應還是慢了一些。

【馬自達CX-5的動力總成】

變速器反應慢也應該是CX-5的特色了，它不僅降擋遲疑，就連升擋的轉速也設定在2000rpm以上，變速器切入下一擋的時間相應地被拉長。不過CX-5開起來尾喉會有“隆隆”的低頻音，同時由於新款2.0升發動機的壓縮比高達13:1，它在怠速和低速運轉時，甚至還有類似於柴油機的“嗒嗒”聲效，這一點既讓人感到興奮而又意外。對於CX-5來說，用手動換擋模式駕駛最合適不過，它的6速自動變速器在這一模式下反應大有改觀，並且人工介入絕對比電腦程序更能輕松掌握動力輸出，這或許就是所謂的樂趣。不過馬自達並未提供方向盤換擋片，這是一個不小的遺憾。

寬大、舒適、強勁、安靜是途觀帶給每個人直接的感受，尤其是在高速或者省道超車時，途觀的優勢立即湧現，但如果是外出郊游跑山路，CX-5絕對比途觀能更加勝任。在駕駛風格上，中國版的途觀明顯更符合30歲以後的人，它的底盤風格也更偏向舒適與柔韌。而馬自達CX-5的創馳藍天底盤，則有著清晰的路感與更穩定的側向支撐，並且它的操控更像是一台被架高的馬自達3，所以它也更符合30歲以下的年輕人胃口。

再來看看這兩台車的四驅系統，都是適時四驅，這也意味著99%的時間兩台車都是前驅車，那1%的寶貴時間它們如何實現四驅？CX-5和途觀在車內都沒有可以控制四驅的按鍵，後輪在必要時頂多能分配到50%的動力，通常只會在極端操控或濕滑路面後輪打滑時才會分配到動力。從結構上來看，它們的中央差速器都是多片離合器結構，前後差速器更談不上鎖止機構了。

我想沒有人願意拿這兩台車去拼動力，一個是渦輪增壓，一個則是自然吸氣，天生的不均衡導致了毫無可比性。但是不可否認的是，CX-5在發動機上投入了許多心血，它也是直噴機，其麻花狀的4-2-1排氣歧管就是為對應高壓縮比設計的；此外，它還裝備了i-stop怠速停機系統，綜合油耗算下來相比途觀會小有優勢，只是別強求動力。其實馬自達的這台2.0升機器動力並不可觀——最大功率113kW，最大扭矩198Nm，在世界范圍內都只算中間水平。然而CX-5有資格給途觀上一堂關於轉向和操控的課，不過它並沒有一個具有說服力的價格打動消費者，更何況受品牌認知度的影響，馬自達或許只能以小眾偏安一隅了。那CX-5的市場呢？還是等明年國產之後再論吧。