亦恕與珂雪 試駕體驗全新Mazda CX-5

 

在我看來，汽車本身就是設計藝術與機械科學相結合的完美載體，動人的形式和豐富的內容，往往是一款車走向成功的必備素質。為此，馬自達以前田育男（馬自達汽車株式會社設計本部長）為首的“藝術家”們和金澤啟隆（馬自達汽車株式會社統管研發董事）帶領的“科學家”們分別創造出了“魂動（KODO）”和“創馳藍天（SKYACTIV）”。去年法蘭克福國際車展全球首發的緊湊級跨界SUVCX-5，有幸成為首款采用魂動設計主題、全面應用創馳藍天技術的量產車型。如今，這個將馬自達先鋒藝術與前沿科學集於一身的“超級幸運兒”終於登陸中國，我自然迫不及待地想要在第一時間親自檢驗他的成色。

來到約好的見面地點，老遠就看到一輛CX-5背靠牆停在車位裡。雖然只露出了個前臉，但艷麗的紅色塗裝、車頭五點式進氣格柵以及從格柵左右兩標志點向外引出直插入大燈的飛翼線條，立刻勾起了我對於馬自達概念車勢（MINAGI）的記憶。請記住這張可能現在還很陌生的面孔，它是馬自達全新的家族臉譜，未來推出的新車和換代車型都將采用類似的設計。工作人員把車開出車位，我看到了CX-5的側身，雖然隱藏式車門把手和精巧的後視攝像頭消失不見，但窗框、腰線以及車門下部的起伏、凹凸線條和勢如出一轍，給人一種緊繃的張力和立體感，四只越級的19英寸大腳也讓人無法忽視它的存在。在前低後高腰線的指引下來到車尾，行李廂蓋上稜起的橫向線條與尾燈內部線條融為一體，很好地呼應了前部造型，仔細觀察，發現頂置式尾翼兩側分別多延展出了一塊，經查證，除了美觀還能起到優化尾部氣流的作用（CX-5風阻系數為0.33）。

【行李廂蓋上稜起的線條融入尾燈，與前部設計相呼應】 【尾翼兩側多延展出的一塊，除了美觀，還能起到優化尾部氣流的作用】

CX-5這種富於活力、試圖凝固瞬間極致動感的外形設計，正是馬自達魂動設計主題的核心所在。當然，在我看來，眼前的CX-5還是顯得有些內斂，這種對動感的追求也許可以再激進一些，但一轉念，畢竟這是魂動主題在量產車上的首秀，穩妥一些也是可以理解的。

拉開車門進入車內，動感透過全黑內飾、三環式炮筒儀表以及座椅上的紅色縫線得以延續。雖然概念車上那些極具未來與科技感的設計細節（比如不規則形狀液晶屏、透明的空調控制區、造型獨特的擋把等）消失不見，取而代之的是簡潔、實用、穩重的設計風格。橫向鋼琴漆飾條、儀表台上部覆蓋的軟質材料以及亞光鍍鉻元素的恰當點綴，保證了內室足夠的品質感。值得一提的是，CX-5的內飾設計令其榮膺2012年度“Ward's全球十佳內飾車型”大獎，他也成為繼Mazda 5（2008年）和Mazda SPEED3（2010年）後第三個捧得這一大獎的馬自達車型。

【右邊“炮筒”中是一塊綜合信息顯示屏，多種行車信息可通過方向盤快捷鍵切換】 【雖然不是美版的TomTom導航系統，但“國貨精品”還是很好用的】

有關“亦恕”的故事講得差不多了，現在該聊聊“珂雪”了。當然，我不准備重復去年說過的話，既然創馳藍天系列技術已經全面應用於CX-5，我手裡又恰巧有一輛CX-5，通過實踐感受、領悟“創馳藍天”當然才是最恰當的做法。

第一天的試駕路線包括十幾公裡的城市道路和幾十公裡的高速路。坐上駕駛席按下啟動按鈕，駕車駛上北京的二環，CX-5前方寬闊的視野讓我面對前方擁擠的車流時心情舒暢了些。在走走停停的過程中，i-stop發動機怠速啟停系統不時工作，為首都的藍天和我的錢包默默做著貢獻。當然，現如今搭載類似技術的車型已經不算少見，但像CX-5這樣能夠在0.35秒內完成發動機重啟的應該算是稀罕物。當然我還發現了i-stop的另一個特點——敏感，停車自動熄火之後如果不掛P擋或N擋，那你一定要保持踩剎車的右腳足夠穩定，稍有放松發動機便會重新啟動，除此之外，打方向也會誘使發動機點火。雖然全系標配電動助力轉向並且特別為中國市場提高了低速助力比，但在頻繁變線的過程中，感覺CX-5的方向盤還是比較扎實的，不會給人過輕的感覺。

駛上京承高速，一過收費站立馬暢快了起來。盯著轉速與車速表緩慢加速，發現轉速表指針在1500轉/分左右上下跳動、時速表指針穩步右擺，不到60公裡/小時就已經升到6擋。要知道這可不是奧迪、寶馬的8擋變速器，SKYACTIVDRIVE一共只有6個擋位，這也許是我見過態度最為積極的自動變速器了。當然，創馳藍天自動變速器不僅依靠積極升擋控制發動機轉速節油，創新的機械結構（多片式小型鎖止離合器）能夠在更低車速（10公裡/小時）鎖止液力變矩器，動力傳遞效率更高。如果非要說遺憾，沒有運動模式也沒有換擋撥片也許算是一個。

下面該體驗一下急加速的感覺了，一腳油門到底，耳邊傳來的發動機聲響比椅背上傳來的推背感高出了好幾個量級，再試一次依舊如此，多少有些失望。但轉念一想，高壓縮比的優勢主要體現在燃油經濟性和中低速轉矩方面，更何況創馳藍天汽油發動機小缸徑、大沖程的結構本身就不利於高轉速動力輸出。歐洲、日本人擁有更多的選擇（歐洲市場2.0升汽油發動機壓縮比14、165馬力、210牛米；歐洲、日本都有SKYACTIV-D柴油發動機，2.2升、渦輪增壓、175馬力、420牛米）是因為人家有質量過硬的油品，我們沒有因此只能從其他方面尋找安慰。在到達密雲某酒莊之前我們將油箱再次加滿，算出了6字頭的百公裡油耗，雖然一路以高速為主，但對於一輛四驅的SUV來說，這樣的數字依然足夠驚人。抬起頭，感覺天確實比剛才藍了不少。

【雖然壓縮比高達13，卻能用92號汽油】

第二天以山路為主的試駕，讓我對CX-5的好感度進一步提升。雖然是一款SUV，但和其他馬自達車型一樣，駕駛樂趣和令人愉悅的操控感也是CX-5的首要研發目標。運動化底盤、良好的轉向感覺、能夠提供足夠抓地力的車輪、直線行駛的穩定性以及過彎時前後軸的統一感和緊湊感，讓他就像是一輛長高了的星騁。

【3.225/55R19，在緊湊級SUV市場這樣的輪胎尺寸還是第一次見】

最後來說說其他方面，CX-5無論是乘坐空間還是儲物空間都表現得比較出色，靈活性較大並且隱藏著一些精巧的設計。整個車系標配車身穩定性控制系統（DSC）、上坡輔助（HLA）、前4後4雷達、全尺寸備胎（中國市場獨有）等安全配置，再加上關鍵位置使用超高強鋼（1800兆帕）的創馳藍天車身，安全性應該值得信任。高配車型有導航、雙氙氣大燈、前排座椅加熱、無鑰匙進入等配置，但和國外版本相比，一些高端配置（如倒車影像、車道保持、盲區警示、Boss音響）的缺失讓人不禁發出一聲歎息。

【由於特別為中國市場增加了全尺寸備胎，行李廂地板稍微抬高，但仍舊保有500升的常規1 2 裝載能力】

頭頂“魂動”和“創馳藍天”兩個無比閃亮的光環，在歐、美、日大獲成功之後登陸全球最大的汽車市場，CX-5肩頭的重量可想而知。當然，受到關稅和配額（每月1000輛）的雙重限制，進口CX-5的成功可能很難從銷量數字上得到體現，樹立形象、贏得口碑，為明年CX-5、CX-7的國產以及CX-9的進口打下堅實的群眾基礎，也許才是他最大的使命。

來源：汽車族9月刊