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翅膀硬了 自主起飛 試駕長城騰翼C50

優點:造型漂亮、前臉設計很有特點,發動機在中、高轉速區域扭矩充沛,底盤減震舒適性好,車身極限高,操控穩定性好,空間充足,價格便宜

缺點:低速扭矩弱,行駛噪聲大,增壓器偶爾有雜音

上市時間:2011年11月

售價:7.8 萬~9.18 萬元人民幣

初次見到長城騰翼C50 是在去年的廣州車展上,車頭的造型給我留下很深的印象,雖然沒什麼創新的元素和結構,但那活像一只張嘴青蛙的前臉識別度確實很高。這次有充足的時間仔細端詳一番,又發現了一些端倪。

騰翼C50 車門、A 柱的造型和本田第8代思域有相似之處,我沒有去詢問廠家它們之間的關系,不過比較了一下軸距、輪距參數和懸掛、剎車形式,發現這些也都是一致的。在成熟、優秀的產品上做些功課,對於自主品牌企業和用戶似乎都能接受。而對於大多數人來說,新鮮感強烈的車頭和車尾的造型已經弱化了臨摹的痕跡,長城的設計顯得很成熟,有自己的特點,與車身側面的線條配合也算協調。

一進車內熟悉的感覺就回來了,分體式電子速度表位於轉速表之上,我覺得長城汽車應該在內飾上重新設計一下,這樣可以最大程度地避免指責,起到事半功倍的效果。C50 的裝配工藝較長城的SUV 和廂型車有了很大提高,但如果和合資品牌的車型相比還有較大的提高空間。前面說的並不影響坐在車內的好印象。由於發動機蓋的相對位置低,車內視野很通透,空間也算寬敞,2.7 米的軸距為這輛標准的緊湊級家轎營造了充裕的後排腿部空間,車內的高度和寬度也能獲得不錯的分數。

【前排座椅尺寸很大,舒適性高,但側面支撐不好】 【後排空間充足,坐姿非常舒服、自然】

車身和底盤取了個巧,但在核心部件上長城還是拿出了自己的東西。騰翼C50 目前只裝配一台發動機,是長城自主研發的1.5 升渦輪增壓汽油機,它采用雙頂置凸輪軸和可變氣門正時技術,變速箱目前也只有5 擋手動一種選擇。不過從數據來看發動機有133 馬力和188牛·米的輸出,最大扭矩從2000 轉開始發出,並能維持到4500 轉,讓人對加速性能很是期待。

從聲音上能大概判斷出渦輪增壓器從1700轉左右就開始工作了,不過此時的扭力卻顯得有點平淡,在此之前的低速扭矩甚至有點匮乏,起步時要特別注意加腳油,以防止發動機熄火。加速的快感區域是從2200 轉開始的,188 牛·米作用在1.25 噸的身軀上顯示出了近似呼風喚雨的能力,此時騰翼C50 猶如其名一般插上了翅膀,加速來得很凶猛,而且發動機的氣力很長,一直持續到5800 轉斷油都有很好的表現。

【發動機低扭欠佳,但在增壓器介入後動力充沛,從圖片中可以看出安裝位置很靠後,有利於重心的前後分配】

利用好發動機的扭矩,C50 就是一輛動感十足的車,頻繁地降擋不可少。這也發現了擋位清晰的優點,手動變速箱的換擋行程適中,雖然沒有大眾汽車的手動變速箱那種入擋時被吸入的感覺,但是每個擋的位置都很明確,力度也剛剛好。快速行駛是C50 表現最優秀的時刻,發動機的扭矩充沛,超車十分利落,轉向柔和准確,車身很輕快,柔韌的懸掛不容易受到路面波動的影響,穩定性很高。快速轉彎時車身也表現得比較流暢,車頭的入彎能力很強,車尾的穩定性也很好,動態極限比較高。

測試場上的應急測試進一步印證了我的感覺。C50 的繞樁成績達到了64.7 公裡,這在緊湊級轎車中名列前茅。當然要取得這樣的好成績並不容易,在極限狀態下C50 的方向並不好掌握,過快地打方向會使車尾失去抓地力。測試員經過不斷地嘗試才找到了方法:給予一丁點的提前量,使整個轉向過程變得柔和。優秀的地方體現在懸掛的調校上,雖然從車外看車身的側傾幅度不小,但在車裡的感覺卻很穩定,在極限位置時側向的支撐堅實,車身擺動的動作也是均勻的,沒有多余的顫動或回彈。在緊急變線測試中成績也輕松突破了每小時120 公裡,即便沒有ESP(也不提供選裝)的幫助車身姿態仍然比較容易控制。

【車身側面能看出那些比較熟悉的線條,總體來說騰翼C50 的設計是成功的】

與出色的動態性能相比,巡航時C50 的表現不如它在運動狀態時那麼自信,好方面的仍然是懸掛,舒適性高。不足在於從每小時80 公裡起車廂內的噪聲開始變得雜亂且明顯,發動機聲音也有點大,而且增壓器偶爾會發出類似金屬絲共振的聲音,看來整車的降噪都應該再加強些。C50 畢竟是家用車,必須做到動靜皆宜,況且這些不經意出現的雜音會影響整車行駛性能的檔次,埋沒了底盤優秀的調校。

【車尾的設計不如車頭出彩,但是不失協調,也有一定的呼應】

看來長城汽車對產品研發的很多心思都放在了不容易被人看到的底盤性能方面,這讓人很欣慰,不僅是因為我們這些汽車記者最在乎這方面,相對於造型、工藝、配置甚至是動力總成,底盤的調校都需要更多經驗,因為駕駛性能從來都是一輛車比較高級的層面。長城汽車已經把最困難的部分解決了,在舒適性方面找到更好的平衡點應該不難。

來源:《汽車博覽》3月刊

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