插班生 斯巴魯BRZ與奧迪TT與標致RCZ

活躍於森林、草地和拉力賽的斯巴魯現在也開始生產僅僅采用後輪驅動的車型了。其實在上世紀末，斯巴魯也曾有過生產雙門跑車的歷史，例如80年代的XT和90年代的SVX。後來由於全球經濟不景氣使得斯巴魯在很長一段時間放棄了在這一領域的嘗試，這一次和豐田的聯姻再一次讓富有個性的斯巴魯推出了這款與眾不同的車型。

【斯巴魯BRZ總是希望引人注目，奧迪TT和標致RCZ則泰然自若】

和橫空出世的斯巴魯BRZ相比，如同模范生一樣的奧迪TT早已經為這一級別的小型跑車樹立了成熟的標准。包括標致RCZ在內的兩款歐系跑車都采用了各自緊湊級轎車的前驅平台以及4缸渦輪增壓發動機。此外擁有亞光鋁弧線車頂和透明車頂的標致RCZ在造型上也向著奧迪TT用鋁質空間架構式車身所營造出的現代主義建築風格靠攏。

【簡單純粹的斯巴魯BRZ依舊保持著上世紀末的運動精神，它似乎想吸引那些永葆青春的人】

那些在20年前就開始喜歡汽車，並且還帶有一絲懷舊情結的老一輩車迷就要把目光投到斯巴魯的駕駛艙裡了。做工精細的黑色合成材料保持了古樸的風格，盡管座椅靠背的調節裝置有些粗糙，但駕駛者的工作環境顯得很具有動感。帶有三個調節鍵的老式數字儀表很容易閱讀，很大的轉速表和換擋提示燈與整個駕駛室的格調顯得很協調。

【BRZ設計精簡巧妙的駕駛艙體現了斯巴魯的一貫風格】

【後輪驅動的斯巴魯BRZ 在駕駛樂趣方面上並不輸給功率強大的奧迪TT 和標致RCZ】

保守的人或許認為簡單純粹的駕駛並不應該被太多其他的東西所干擾，那麼斯巴魯BRZ應該會很對他們的胃口。在這裡除了能夠分兩級關閉的電子穩定控制系統外，可以調節的東西並不多。傳統的圓形方向盤上惟一的按鍵就是喇叭鈕了，在這一點上日本人再一次和歐洲的對手形成了對立。

與斯巴魯在後橋上安裝了托森差速器的做法不同，奧迪在前橋上采用電子控制裝置。駕駛艙內的工藝也很精致，工作准確的操作系統運用了真實的金屬材料。同樣是方向盤下緣有些平的標致似乎是以奧迪作為了榜樣，風格高雅的內飾給人留下了很好的印象。另外加價選裝的真皮裝飾包裹著整個儀表板並散發出高檔汽車獨有的香氣。

【奧迪TT的駕駛艙設計合理，工藝質量達到了頂級跑車的水平】

無論如何無法改變的事實是，在標致RCZ的鋼板下面隱藏的依然是經過大力改進的308底盤，但至少現在擁有了一台雄心勃勃的發動機。經過渦輪增壓裝置的努力後，這台1.6升發動機的峰值扭矩高達275牛·米。換擋准確的6擋變速箱齒比很密，這就使得在高速行駛時，轉速表的指針很容易變成紅色。

【標致RCZ中可供選裝的真皮裝飾突出了法國式的優雅】

從駕駛者的主觀感受來看，RCZ的加速能力顯得澎湃激昂，聲音也比TT的發動機給力。在1600轉到4200轉都能提供350牛·米的奧迪2.0TFSI發動機在4300轉就能達到211馬力的最大功率。它的優勢是像模范學生一樣隨時隨地都能提供泰然自若的推動力，不引注目，但效率很高，駕駛者不必被束縛在離合器和變速箱上。

【奧迪TT：體面、實用並且強勁有力的奧迪幾乎在所有方面都取得了勝利，它除了價格較高以外沒有什麼真正的缺陷。然而性能非常均衡的模范生卻不是一個煽動情緒的高手】

【標致RCZ：強悍而又富於表現力的RCZ在行駛活力方面超越了競爭對手，剎車系統也相當可靠。由於齒比很密，扭矩也很充沛，但這也使得油耗較高】

【斯巴魯BRZ：別具一格的斯巴魯以直接的性格和靈活的駕駛性能贏得了人們的喜愛，不過這並不能改變發動機動力弱以及舒適性較差的事實】

這會不會顯得有些無聊呢！在駕駛過BRZ之後，人們一定就會得出肯定的答案！按下啟動按鈕，用力推進1擋，向前開出1米人們就能感覺到它的車身很輕，同時它也與眾不同地采用了自然吸氣的進氣方式。這款經過豐田改進的水平對置發動機顯然不是牽引力強和提速快的偶像，甚至到了5000 轉，也無法從正方形的汽缸中壓搾出多少動力。

這很大程度上是由於結構特點和性格取向而決定的，豐田的軟件工程師更加關注的是如何令發動機更積極主動地做出反應。我們暫時不要過於關注技術數據表上，自然吸氣發動機的牽引力落在了兩台渦輪增壓發動機後面的事實。在駕駛感覺上，BRZ 的發動機反而才是最富有激情的，它誘使駕駛者迅速與發動機建立起緊密的人機關系。

【幾乎沒有其他車型能像奧迪TT這樣均衡，尤其是工作敏銳的電子穩定控制系統和動力強勁的2.0升TFSI發動機令人印象深刻】

隨後駕駛者便成為了發動機的俘虜，每次順暢地換擋後，水平對置發動機都會勇敢地沖進紅色的區域。精神狀態很好的自然吸氣發動機只是在最後缺少一些干勁，至少不像本田的VTEC發動機那樣勇往直前。安裝在豐田GT86上技術與之相同的發動機或許比斯巴魯BRZ運轉更為均衡，但兩款車型的水平對置發動機在運轉平順性上都和人們的認識存在著差距。

【排量雖小，但活力更加充沛的標致RCZ在應急性能測試中表現最佳】

對於重量只有1.26噸的後驅跑車來說，操控靈活才應該是最終的焦點。BRZ的轉向顯得主動積極，助力系統恰到好處的讓電動轉向機與地面建立了密切的連接。出現轉向不足的機會很小，在適當的油門作用下，斯巴魯很容易轉化為轉向過度。完全使用電子穩定控制系統時後輪明顯很有節制，在運動模式下，就連實習駕駛員都能很容易掌握好漂移的技術。

【測試數據無法描述出斯巴魯BRZ迎面而來的駕駛樂趣，人們只有親自去體驗，才能感受到它的魅力】

勇於挑戰完全關閉電子穩定控制系統的人應該時刻保持頭腦冷靜，雖然發動機功率表現很線性且反饋也很透明，但由於底盤調節得比較硬，懸掛系統的表現很誠實，在不夠平整的路面上BRZ會激情洋溢的熱烈起舞，這時車身穩定控制系統的警示燈便會開始閃爍。

奧迪的情況則會不然，略帶不足的轉向狀態很自然，電子穩定控制系統調校敏銳，彈簧足以吸收大部分震動，因此奧迪TT的行駛狀態高速而可靠。到了有障礙物的跑道上，標致RCZ就超了過去，其19英寸的車輪令剎車就像輪船拋下了錨，蛇行繞樁的速度也比另外兩名選手要快，可執拗的轉向機讓它在坑窪的路上吃了虧。在最後的期末考試中，新加入集體的同學不出意料地落在了末位。可相信人們都明白，對於這個班的學生們來說成績未必比樂趣更重要。只有不斷加入的新鮮血液才會加快所有人的進步速度。

來源：《汽車博覽》11月刊