主流之外的理性回歸 評析邁凱輪MP4-12c

邁凱輪的輝煌歷史每一個資深車迷都耳熟能詳。堪稱陸地之王的邁凱輪F1超級跑車稱霸了上世紀整個90年代，它的數據至今都難以被輕易超越。只求性能、不計代價來制造極端跑車的理念，成就了邁凱輪的孤傲姿態。而與梅賽德斯千絲萬縷的聯系，更是讓邁凱輪可以心無旁骛地投身到運動車型的研發與制造，將在一級方程式——這一車界最頂尖賽事中獲得的經驗投入民用車的研發之中。只是，另一方面，奔馳的巨大光環也讓邁凱輪本身變得相對暗淡。

如今，當邁凱輪F1的神話漸漸成為傳說，而非現實紀錄的時候，MP4-12C超級跑車橫空出世。這個被戲稱為“播放器”的名字來自邁凱輪特有的一種命名模式：所有被拿來參加國際汽車大獎賽的邁凱輪賽車都會被冠以“MP4”的頭銜，這更像是一枚勳章。“12”則揭示了邁凱輪的內部能效系數。至於“C”，則來自英文單詞“Carbon”，意思是碳，在這裡表明了這台車以碳纖雉為主要部件材質。其他方面，2012版僅限量1000台，在中國大陸地區的配額是0；不過好消息是，沒有什麼可以難倒聰明勇敢的中國人、通過各種渠道我們已經能在國內買到它。

以邁凱輪的智慧和堅持，它沒有圍繞一台現成的發動機或一個既有的底盤來做設計。所以，無論是車身上的每一根線條，還是出風口的設計，再或者是與眾不同的輪圈和顛覆性的中控面板，都被賦予了天馬行空的魅力。而且，值得一提的是，它的每一處獨具匠心，都不僅僅是為了外觀好看而已，邁凱輪並不只是做了一件衣服，而是創造了一個新的生命。

握著遙控鑰匙靠近它，單手在門側的導流條下輕輕一劃，車門以與眾不同的方式怦然開啟。這種介於鷗翼門與剪刀門之間的開門方式既解決了剪刀門占用上部空間過大的問題，也不會像傳統鷗翼門那樣難以操作，進出也相對從容。但這種看起來很酷的開門方式存在一定程度的失敗幾率——由於劃動解鎖的有效區域真的是“看不見摸不著”，摸錯位置或者劃動不到位就會有尴尬情況發生。不過這件事情已經在2013款的MP4-12C上得以解決，一個傳統的按鈕代替了觸摸裝置，解決了用戶抱怨的誤操作問題。車內給人的第一印象是方向盤大小與賽車上的相當。雖然這個小巧的方向盤在低速的時候會稍顯沉重，但是高速時的穩定與激烈操控時的靈活令人印象深刻。

質樸的座艙內除了令人眼前一亮的全觸屏中控面板之外，一切都以實用為准則，造型傳統的儀表盤、中規中矩的座椅、懸浮式的中控台、設計在門板上的空調控制面板等等，新穎但不浮誇，雖然並未刻意營造所謂的戰斗感，卻依然讓人很有開車的欲望。即便是從未想用MP4-12C討闊佬們歡心，邁凱輪仍有它自己的精雕細琢：所有駕駛時可能用到的按鈕都環抱在無需伸直手臂就能操縱的范圍內，每一個按鈕的阻力都恰到好處，包括按鍵按下的聲音、旋鈕的阻尼，顯然都被精心設計過。

邁凱輪的賽車團隊早在1981年便開始應用碳纖維作為賽車車架，更在曾經的旗艦——邁凱輪F1上首次應用全碳纖維車架。在汽車領域內最大、最悠久的碳纖維制造工廠正位於邁凱輪的總部。所以，MP4-12C順理成章地啟用了名為Monocell的單體碳纖維車架。這副車架僅重75公斤，卻具有極高的強度與抗扭剛度。

脫離了動力總成拿來主義的邁凱輪這次的全部設計意圖都由自己決定。型號為M838T的3.8升雙渦輪增壓V8發動機由邁凱輪向Ricardo公司特別定制並在英國制造。干式油底殼、最大功率達到600馬力的發動機被安放在底盤重心極低的位置。邁凱輪聲稱，其高效的燃油管理系統使得它甚至比一些混合動力發動機擁有更佳的燃油效率。與之配合的Graziano7速變速箱同樣由邁凱輪自行設計，它主要的創新之處在於名為Pre-cog的功能，當駕駛者將換擋撥片按下一半之時，離合器便預先啟動，待將撥片扳到底時，換擋動作即時完成，大大縮減了換擋遲滯。而剛剛推出的2013款MP4-12C又對這套動力系統進行了小小升級，發動機的最大功率被提升到大約625馬力。MP4-12C在醞釀伊始便是以當下大熱的法拉利-458 Italia作為天敵，這些基因上壓倒性的優勢為這場指向性極強的角斗增添了相當重要的籌碼。

視野合適，在normal模式下懸架也只比一般的跑車硬一點，造型足夠犀利卻又沒有高調到目中無人……這樣說來，MP4-12C應該是一部很適合日常駕駛的跑車。但是邁凱輪制造它的目的絕不是讓人開著它去游車河，或者說，不只是讓你去游車河。太陽漸漸西沉，遠處的金色光芒也慢慢地收斂，賽道的喧囂漸漸安靜，打開大燈，是時候與它貼身肉搏。

正戲開始前，還是要熱身一下。MP4-12C給予駕駛者相當大的自由度，在啟動按鈕的下方，並行著兩個操控模式調整按鈕：H的意思是Handling(操控)，它調節的是懸架、轉向以及ESC。P的意思是Powertrain (動力系統)，它調節的是節氣門的反應、變速箱換擋時機以及傳入座艙的發動機進氣聲浪。這些按鈕的自由組合賦予駕駛者相當程度的開放性，當然，為了避免誤操作，進行駕駛模式調整之前需要先按下更下方的Active按鈕。啟動車輛，V8發動機特有的低沉排氣聲音在一腳油門後徹底變調，隨著血液撞向腦後，它的嘶吼也變得尖銳和扁平。副駕上的同事還未來得及尖叫，我們已經全速通過兩個彎角，Ron Dennis果然言之不虛!7速雙離合器變速箱帶來的並不是撕裂般的加速感，而是讓人感到不可思議的流暢。ProActive Chassis Control(主動底盤控制)系統取消了傳統的防傾桿，制動減震系統通過液壓桿連接著分別位於同一根軸上按對角位置分布的減震器。這是一種比防傾桿更靈活的方式：如果車輛感知到側傾，該系統會提高硬度來模擬防傾桿的作用，其他情況下每個車輪都能完全獨立運作而獲得最佳適應性。這樣一來，MP4-12C的懸架表現充滿了細節，手上、腳下的信息細膩豐富，而車輛本身的動態卻像一個在絲綢上移動的熨斗，靈活、開放的同時保持著從容淡定。

在長長的直線盡頭全力制動，勾動手指降擋減速，兩側排氣管發出沉重的歎息聲，同時車速迅速下降，車尾依然保持穩定，沒有過多的擺動，低重心的中置發動機也保證了重心的相對穩定。放開制動踏板，輕帶方向，刻意以一個稍快的速度入彎。如果說剛剛MP4-12C還表現得像一塊完整的石頭，毫不拖泥帶水，此時此刻它卻像一條詭異的鞭子，迅速溜過路肩，可以真切感受到車輛因制動系統工作而產生的轉向力，輕描淡寫地替我修正它所感知到的轉向不足。這是一套名為Brake Steer(轉向制動)的系統在起作用，往簡單了說，我們可以理解為這是ESP的升級版本，它能在車輛過彎時對內側車輪進行制動，從而幫助車輛轉向，避免轉向不足。而它存在的另一個目的是擊敗使用沉重的主動式差速器的對手，比如法拉利。

如果你是個特別喜歡自由駕駛的人，那你可能只對一處感到失望，而且你得在賽道上才能體驗。那就是，即便在賽道模式下，ESP也不會允許任何超越極限的側滑，系統會自動修正它。正因如此，MP4-12C擁有寬容度極高的特性，初上手也不會覺得難以駕馭，如果開慣高性能車便能很快找到樂趣，即使是賽車手出身，跳上MP4跑一跑，也會樂此不疲。天色漸暗，胯下的野獸內力深厚，依然躍躍欲試，我卻失去了在黑夜中催發它的膽量。盡管它平衡而強大，平衡到你能感覺它是你的一部分，強大到你可以深刻地體會到這句話：終極敵人是自我。

我們所看到、感知到的世界豐富多彩，我們的選擇似乎有無窮無盡的可能性，可是從本質來看，除去了包裝的花花綠綠，撥開復雜的造型蒙皮，其實我們熟知的大部分跑車都來自幾家大的汽車公司，而共享的資源也造就了一樣的發動機、一樣的底盤、一樣的按鈕和一樣的駕駛感覺。所以，在這個大同社會，手工重新成為奢侈的代名詞，獨特的設計和傲視離群往往會獲得更多青睐。可惜的是，漂亮的數字和精准的操控並不是一台超級跑車的全貌，由於產量限制與市場策略的緣故，MP4-12C始終游離在主流之外，慶幸的是，由於從未被馴養，這個品牌有著它自己的野性和敏感，它在探索著，毫無拘束地迅猛前進，這大概就是所謂的天性使然。也許它並不能獲得傳統意義上的巨大成功，讓邁凱輪賺得盆滿缽滿，但它的價值和純粹，早已溶解在了它的每一顆螺絲、每一塊碳纖維裡。

來源：《名車志》10月刊