南拳北掌 試駕梅賽德斯-奔馳ML350

 

從你的家到單位的途中，總有那麼幾條馬路因為糟糕的施工質量或者經常遭遇重型車輛的碾壓而產生一些可怕的坑凹，你那輛昂貴的911可受不了這樣的待遇。而且你也需要寬敞的後排，那裡屬於你的家人、同事還有朋友。911那種幾乎像坐在地板上開車的感覺的確很美妙，但在不得不天天面對令人沮喪的擁堵時，坐得高一點能夠改善視野，甚至還能增強駕駛時的自信心。你或許還經常喜歡郊游，沒有什麼比周末帶著家人一起去另外一個地方放松一下更好的休閒方式了。如果你正緊張地等待著第二個孩子的來臨，那麼你還需要一個超級寬大的後備廂去填塞多得令人難以置信的嬰兒用品。無論如何，你都有理由去買一輛精致豪華的全尺寸 SUV，因為這種車型的確可以滿足幾乎所有的日常需求。你的煩惱只是在路虎、寶馬、雷克薩斯、奧迪還有今天我們將要測試的奔馳之間做出選擇。這種幸福的煩惱多半應該歸功於奔馳，正是這個品牌在15年前率先發布了M級，從而引發了豪華品牌之間不斷升級的SUV軍備競賽。這不，這場戰爭的始作俑者剛剛經歷了第二次全面換代，那麼在對手們還沒有再次發招之前，它能否暫時笑傲江湖，坐穩領軍人物的寶座?

寶馬和奧迪都傾向於將全尺寸suv打造成加高了底盤的大型豪華轎車，而奔馳和他們玩不到一起。ML350依然保留了許多人印象中的越野車所應有的一份野性。整個車身看上去既厚重又敦實，前保險槓下方和後保險槓上側的護板也說明它隨時都准備接受那些骯髒而又艱險的任務。雖然設計師盡力讓它看起來比原來更圓潤、更時尚，那些閃亮的LED日間行車燈看起來也和那些最時髦的街道氣場吻合，但這些裝飾不過就是給《角斗士》裡的羅素克洛披上一件晚禮服好讓他參加奧斯卡頒獎典禮。那魁梧的腰線，幾乎與胸口齊平的車鼻和非常粗壯的輪圈還是很容易讓人把它和再傳統不過的硬漢形象聯系到一起。

【這個區域運用了大量的LED，這是現在最時髦的配置】 【尾燈像是從上代雷克薩斯LS430上拆下來的，或許美國人真的喜歡這種款式】 【發動機艙蓋需要散熱孔就像男人需要傷疤】 【19英寸AMG運動輪圈是豪華車型獨有的配置】

 

 

打開車門你就會發現地板的位置的確很高，以至於要想順利地坐到駕駛席上最好還是借助一下車門下方的選裝踏板。所有的經典越野車都有這樣的問題，換一句話說這似乎預示著這款SUV擁有非常不錯的越野潛力。不過除此之外一切都顯得非常“梅賽德斯-奔馳”，或者更准確地說是經典的奔馳風格。由sls開始，並在新的A級車上發揚光大的全新內飾設計風格還沒有蔓延到這款車上。它依然沿用著長方形的空調進氣口，整體的設計講究高貴大方而不是活力無限。雖然談不上有任何驚喜，但各種材料的搭配顯得很協調，工藝質量同樣沒什麼可挑剔的，而各種按鈕的布置也有一種讓人放心的整齊感。采用懷擋設計的優勢在這款車上得到了很好的體現，寬大的排擋座完全讓位給了COMAND旋鈕(駕駛室管理及數據系統)以及負責自動配置四驅和電子系統的越野模式選擇鈕。而在兩個旋鈕的前側還有一個寬大的杯架可以容納兩個溫控杯座。M級的後排空間很充沛，比卡宴更大，但恐怕還是趕不上即將上市的新攬勝。不過坐在那裡絕對談不上委屈，有4個空調出風口、一個附帶杯架的寬厚手枕和遮陽簾隨時伺候著。無論前排還是後排，座椅的舒適度都不錯，但如果連續坐行幾個小時你會覺得座墊部分似乎有點太硬了，或許它們更適合越來越肥胖的美國中產階級?

【按鈕的操作並不是很直觀，你需要一些時間適應奔馳的邏輯】 【屏幕的分辨率令人滿意，功能同樣很強大】 【最新版本的iDrive和MIMI讓COMAND感覺很初級，它需要大幅提升】 【配備空氣懸架意味著車高可調，不過一般只有在越野時才用得上】

奔馳在入門和頂級的ANG發動機上已經普及了渦輪增壓技術，但對於歷史非常悠久的3.5升V6自然吸氣發動機卻始終青睐有加。持續不斷的改進讓它得以繼續在新M級上服役，並且這將是目前供應中國市場的僅有的動力單元。這款發動機可以提供兩種不同的動力版本，入門級的ML300擁有 252馬力／6500轉／分和340牛·米／3500-5250轉／分的動力傳輸。而標准的㈠L350最大功率則為306馬力／6500轉／分，另外在和低功率版本完全相同的轉速范圍可以額外多提供30牛·米的最大扭矩。這台高齡V6配備了最新的直噴技術和BlueEFFICIENCY高效動力策略，後者可以讓整體油耗進一步降低 2.3%。7速自動變速箱是唯一的傳動裝置，無論哪種版本的發動機都將通過它將動力傳送到4MATIC全時四驅裝置上。

 【同級中少有的自然吸氣發動機，但它在動力和能耗方面沒什麼優勢】

從官方數據來看，兩種不同的動力水平0-100公裡／小時加速時間相差0.9秒(8.5秒vs7.6秒)，而我們對高功率版本進行測試後的最好成績是7.7秒，0.1秒的誤差對於一台重量超過2噸的SUV來講完全可以忽略不計。很明顯這台車的加速感談不上凌厲，但相比那些峰值扭矩出現在接近2000轉／分的競品渦輪增壓車型，ML350的低轉加速響應比預期好不少。雖然峰值扭矩需要等到 3500轉/分時才能完全釋放，但在大部分路況下，發動機在2000轉／分左右就能提供確保你跟上周圍節奏的加速能力。7速變速箱並不遜色於更新穎同時理論上也更加強大的8速產品，能夠從容地應對各種路況並且選擇合適的擋位，而且幾乎從來都不會產生令人難受的頓挫。不過如果你想頻繁地利用手動操作來干預發動機轉速那就是另外一回事了。雖然運動方向盤後面安裝了換擋撥片，並且在任何模式下你都可以通過撥片直接干預擋位，但想要真正有效地控制轉速只有先將擋位鎖定在M(手動)模式才管用。這樣設定似乎非常多此一舉，因為恐怕沒有誰會像駕駛一輛C63 AMG那樣去挖掘它的速度潛力，而撥片的作用無非只是在加速超車時幫把手而已。但在D擋，你只能通過撥片設定變速箱暫時所能達到的最高擋位，有的時候這反倒會幫些倒忙。所以，想要突然加速，最直觀有效的做法還是用力給油。無論如何，奔馳的7速變速箱的確在D擋表現更好。

我所試駕的高配車型配備了空氣懸架，對於提高越野能力而言這是一項有益的選配件，而在日常駕駛中它同樣給操控性能帶來了不小的改善。尤其是考慮到M級的平台和吉普大切諾基存在著一定的血緣關系，我必須說這款車的操控水平的確高了不止一兩個檔次。雖然和所有大型奔馳一樣，ML350的轉向談不上銳利甚至精確，但想要牢牢地把握指向其實並不困難。奔馳更偏愛稍微靠前的配重設置，但轉向時車頭的重量被隱藏得很好，一點都沒有那種巨大的質量慣性抵抗方向盤的感覺。空氣懸架在慢速駛出停車場時顯得有些僵硬，一旦達到正常的行駛速度後，其抑制車身俯仰的能力則明顯凌駕於傳統的鋼制彈簧和減震器之上。無論是平坦的路面還是那些溝壑滿布的崎岖道路，這台車應付起來都很從容。

 那麼如果選擇和自己較勁呢?比如來回摧殘制動和油門踏板並且不理智地對待方向盤。這款車配備的制動裝置看起來很華麗，前後都用了類似高性能跑車的打孔通風碟。但那套固特異全地形輪胎的抓地力並不怎麼牢固，尤其是在遇到測試場地上那些躲都躲不開的油漆線時會讓ABS更加賣力地工作，這既拖累了平均制動成績——41.37米的數字算不上很理想，同時也白白浪費了優異的制動裝置的全部才能。

或許你會認為ML350在繞樁測試中肯定沒什麼好果子吃，不過實際情況倒也沒有那麼糟糕。的確應付連續的激烈變向對這台重量超過2噸的suv來講不容易，而且客觀來講想要精准地控制每次轉向的確要比控制一台 2噸的大轎車更難。非常高的離地間隙，超長的懸架行程和巨大的質量，再加上高坐姿放大了側傾的感受，你很難充分挖掘底盤的全部潛力。而且ML350的ESP也不會允許你這麼干，雖然在中控台上有一個關閉電子穩定裝置的開關，但是奔馳並不允許徹底關閉ESP，所以每當電子系統監測到車輛的橫向附著力(或者是側傾)達到某個臨界點時，它都會毫不留情地從駕駛者手中立刻接管車輛的控制權。你會感到動力被瞬間切斷了，而電子系統正在努力幫助輪胎重拾抓地力並將車頭拼命地拉入彎心，等這些工作全部完成後你才會重新獲得車輛的控制權。所以57.06公裡／小時和0.81g最大橫向負載與其說是這輛車的物理極限倒不如說是電子系統所預設的極限。徹底關掉電子裝置(通過拔保險絲來實現)多半可以造就更加漂亮的數據，但也一定會讓失控的風險變得很高；同時，即使可以徹底擺脫電子系統的干預，這款車開起來也不可能像X5那樣富有運動轎車般的操控樂趣。寶馬可以通過油門來微調轉向反應，而ML350在到達臨界點之前就會開始呈現非常明顯的轉向不足。

如果你需要的SUV就是加高底盤的轎車，那麼寶馬或者保時捷更適合你，ML350屬於那些在越野性能和精致豪華的車廂氛圍之間不願作出任何妥協的消費人群。在15年之後奔馳依舊堅持打造一款不僅只是在通過性上超越E級的全尺寸SUV；而且，即使購買最豪華的版本，它的定價如今依舊沒有突破百萬元的門檻。事實上如果你要求一款 SUV具備全地形特征，那麼你就必須放棄——些公路和操控性能。但ML350絕對比最擅長此道的發現4更適合文質彬彬的主流社會，同時它又比剩余的對手更具硬漢的魅力。所以，或許它在每個單項上都沒能成為最優秀的一名選手，但集眾家之長讓它獲得了笑傲江湖的資本。

 來源：名車志12月刊