創造獨有的駕駛樂趣 試駕凱迪拉克XTS

【易車網 試駕】在目前國內的汽車市場，德系車型基本占據了大部分的中大型車型市場，奧迪A6L、寶馬5系和奔馳E隨處可見，不過這種現象可能會有所改變。凱迪拉克XTS的誕生將在這個德系車型只手遮天的時期代表美系車進行全面的反擊。凱迪拉克XTS不僅在外觀的設計上延續了以往的鑽石切割風格，CUE系統的加入也給XTS帶來具有殺傷力的挑戰資本，這些在之前的文章中都有所的詳細介紹。這次我們為大家介紹這款凱迪拉克旗艦車型的駕駛樂趣所在。

凱迪拉克XTS要想向奧迪A6L、寶馬5系這些競爭車型發起挑戰，顯然要拿出一些真正的實力才可以。先進的底盤技術成為XTS的最值得炫耀的地方，也是最有用的殺手锏，由麥弗遜式結構演變而來的HiPer Strut前懸掛結構以及MRC主動電磁感應懸掛系統讓XTS的操控和乘坐舒適性表現很有優勢。

車型 28T舒適型 28T精英型 28T豪華型 28T領先型 36S鉑金版 廠商指導價 34.99萬 37.99萬 41.99萬 46.99萬 56.99萬 前懸架 HiPer-Strut 增強型麥弗遜式獨立懸架 後懸架 h-arm四連桿獨立後懸掛 驅動方式 前置前驅 轉向助力類型 EPS 電子助力轉向系統 前制動器 四輪通風剎車碟；Brembo前輪剎車系統 後制動器 輪胎 P235/50R18 97H P245/45R19 98V P245/45R19 98V 輪毂材料 鋁合金 備胎規格 非全尺寸 底盤科技 Air Spring空氣彈簧 - - - ● ● MRC主動電磁感應懸掛 - - - ● ●

智能底盤解析

MRC主動電磁感應懸掛系統可以根據駕駛模式選項以及實際駕駛情況來對減震器的阻尼進行實時調整，顯而易見，這對於提升車輛的舒適性和操控性有著非常重要的作用。它利用電極來改變減震筒內磁性粒子液體的排列形狀，控制感測電腦可在一秒內連續反應1000次，動作反應要比傳統通過液壓或者氣壓閥門的設計更為快速，堪稱全球動作最快最先進的阻尼控制懸掛系統。

HiPer Strut前懸掛可以根據駕駛模式選項以及實際駕駛情況來對減震器的阻尼進行實時調整，這對於提升車輛的舒適性和操控性有著非常重要的作用。與普通的麥弗遜前懸掛相比，轉向節固定方式引發了主銷內傾角的變化，更小的主銷內傾角使得車輛在轉向時車輪與地面能有更好的貼合性，從而提升車輛在彎道中的操控表現。

凱迪拉克XTS的後懸掛采用H-ARM獨立四連桿+Air Suspension空氣彈簧，具備更佳彈性與韌性，可同時承受縱向力和橫向力，後橋和車身軟連接帶來更好的降噪減震特性。從這些特點上可以明顯的了解到XTS更偏向於舒適，這樣也與寶馬奔馳那樣硬邦邦的完全不同，畢竟這個級別的車型舒適度才是最重要的。

 

動力：後半段加速迅猛 整體表現高於競爭對手

國產後的凱迪拉克XTS將搭載2.0T和3.6L兩款發動機供消費選擇。2.0T發動機采用雙渦管渦輪技術，最大功率198kW，最大扭矩355N.m，這樣的數據表現已經完全超越了寶馬和奧迪的2.0T發動機，當然也得益於缸內直噴、DVVT等眾多高科技的技術。另外一台3.6升V型6缸發動機最大功率227kW，最大扭矩360N.m，采用自然吸氣的它顯然更注重發動機平穩的線性輸出，只是油耗方面我們有些擔心，具體表現只能在以後的油耗測試中一見分曉了。

另外，在變速箱上，XTS與發動機配合的都是6速變速器，這點XTS似乎沒有什麼優勢，畢竟它的競爭對手們都已經是8AT了，但是在實際駕駛中並沒有太大的頓挫感，換擋還是十分平順。

車型 凱迪拉克XTS 28T 奧迪A6L TFSI 寶馬5系 520Li 奔馳E級 E260 排量 1998mL 1984mL 1997mL 1796mL 進氣型式 渦輪增壓 最大功率 198kW/5300rpm 132kW/4000-6000rpm 135kW/5000rpm 150kW/5500rpm 最大扭矩 355Nm/2000-5300rpm 320Nm/1500-3900rpm 270Nm/1250-4500rpm 310Nm/2000-4300rpm 變速箱 6速手自一體 CVT無級變速 8速自動 7速手自一體

凱迪拉克XTS在國內上市後主要以2.0T為主要車型，在本次試駕中也只是嘗試了這款車型。在整個試駕中，XTS並沒有給人帶來像大馬力車那樣的強勁動力，反而給我的是一種更舒適的駕駛感覺。從動力的數據上看XTS要比其他競爭對手高出很多，當然我也僅僅駕駛過奧迪A6L，從兩款車的駕駛上對比，2.0T的A6L從起步到後段的加速總是給我種“官車”感覺，從始至終都很平穩。

與奧迪A6L相比凱迪拉克XTS帶有很高的駕駛樂趣，在起步時輕采油門沒有過多的強烈反應，個人認為作為一款商務車型後段的爆發力才是最實用的。凱迪拉克XTS滿足了這樣的條件，度過一段平穩的加速後，此時將油門踩到底，自此你會感受到已經積蓄已久的力量瞬間踴躍出來，百公裡加速憑感覺大概在7秒左右，不過這也要最後經過實際的測試為准。在實際百米加速對比中，比主要競爭對手A6L幾乎快出一個車身的距離。

日常駕駛，發動機大部分都保持在1500-2000轉，此時動力算不上很積極，但動力輸出非常平順、自然，幾乎感覺不到渦輪介入前後的變化，就像自然吸氣發動機那樣讓駕駛者覺得輕松。在高速路段深踩油門提速時，發動機轉速一下子達到了4000轉，瞬間加速到160km/h完全輕松自如。

或許很多人對凱迪拉克的MRC主動電磁感應懸掛系統並不感冒，XTS可以在高速過彎時保持良的平穩性，主要一方面是MRC主動電磁感應懸掛系統給車身提供了很好的平衡特性；另一方面是因為車輛重心比較低，重心偏移的幅度較小，顯得很安穩。當然245/45 R19的寬大輪胎的抓地力也功不可沒。

總結：凱迪拉克XTS的上市，讓中國的中大型豪華車市場再掀風雨，使得在同級別車型中不再是德國“ABB”的天下，34.99 -56.99萬元的廠商指導價在同級別車型中有著很大的優勢。通過一天的試駕XTS給我的感覺並不像A6L和5系那樣平淡，並且HiPer Strut前懸掛結構以及MRC主動電磁感應懸掛系統這兩大亮點使得XTS無論在操控上，還是乘坐舒適性都有更多優勢。

在以往的觀念中，中大型車的軸距是優勢之一，但是隨著時間的推移，中大型車已漸漸從乘坐需求轉為駕駛需求。XTS與同級別車型相比，軸距沒有任何優勢，但是絕對夠用。而就駕駛感受而言，XTS的加速絕對可以秒殺奧迪A6L、寶馬5系和奔馳E級這三個對手，另外，其他方面的駕駛操控感受在同級別中也是相當出色的，帶有比競爭對手更多的駕駛樂趣。

綜上所述，XTS雖然缺少了軸距優勢，但在操控方面遠勝同級別車型，可以說具備了令凱迪拉克復興的所有條件，同時也在向德系三駕馬車宣告：你們的強勁對手已經出現了。