全民渦輪 自主品牌 長城C50與比亞迪G6

對中國消費者來說，渦輪增壓發動機並不是個稀罕玩意兒，從早期的上海大眾帕薩特的1.8T，到現在大眾全系都有的TSI，都讓中國的尋常老百姓知道了帶“T”的發動機更有勁兒。近年來在降低燃油消耗和CO2排放的雙重壓力下，很多歐美汽車品牌為了挖掘傳統內燃機的燃燒效率，也都在大力推廣渦輪增壓技術。在這種情況下，一直追趕合資品牌的自主品牌自然不能無動於衷，紛紛通過或自主研發或合作開發等途徑推出了具有自主知識產權的渦輪增壓發動機。盡管自主品牌在很多消費者心目中的形象和高品質、高技術還有些差距，但不可否認這幾年它們進步非常快，在外觀內飾設計、動力總成以及制造工藝等方面，都有了長足的進步。這篇文章的立意，並非盲目為自主品牌搖旗吶喊，而是希望通過專業編輯的觀察和體驗，向消費者客觀地介紹這兩款自主品牌渦輪增壓車型的實際性能和駕駛體驗，畢竟自主品牌在性價比方面幾乎是無敵的，一款好開省油、動力充沛的家用轎車，對很多資金並不寬裕的消費者，具有相當大的吸引力。

再簡單介紹一下渦輪增壓。這其實不是很新的技術，早在1905年就通過了專利申請。它通過發動機工作產生的廢氣推動渦輪轉動，將更多空氣壓入發動機參與燃燒，這樣單位時間內就可以比普通自然吸氣發動機做更多的功，因此比同排量的自然吸氣發動機功率更強扭矩更大，燃燒效率的提升也就相當於降低了油耗。不過，早期的渦輪增壓技術並不完善，因此帶來一些使用上的問題，諸如動力遲滯和冷卻潤滑，這些問題隨著材料、空氣動力學以及流體力學的發展，已經基本上得到了解決，自主品牌也確實到了拿出點成果的時候。本文兩款裝備了小排量渦輪增壓發動機的車型，不僅能夠獲得大排量發動機的動力優勢和相對經濟的油耗，也能在稅費方面幫助車主節省開銷，比如本文涉及的兩款車均能享受3000元的國家節能補貼。

長城C50 全系標配1.5T渦輪增壓發動機

C50整體性能均衡，沒有明顯弱項，期待自動擋車型

C50是長城旗下繼C30之後第二款家用轎車，全系車型標配1.5T渦輪增壓發動機和5擋手動變速器，暫時還沒有自動擋。這個車儒雅的外形我是比較認可的，不像以往自主品牌要麼山寨要麼鄉土，挺有大家風范，只是車尾的設計不夠生動，簡單了點。車身前後都帶有“C50T”的字樣，尤其是“T”，仿照大眾用了鮮紅色塗裝，將自己裝了渦輪增壓的身份彰顯了出來。車身的尺寸分別為長4650mm、寬1755mm、高1455mm，軸距有2700mm，算是比較寬大的緊湊型車，車內空間完全能滿足一般三口之家的需求。

車內的設計符合國人的視覺審美需求。能夠看得出，長城對C50的內飾下了很大功夫，上深下淺的顏色搭配、雙層儀表設計以及裝配水平都令人滿意，相對於它的價位來說，這個水准和十幾萬的車相比也就差了一點點。配置方面，我相信C50能夠得到絕大多數人的認可，比合資品牌同等價位的車，C50提供的配置絕對是物超所值了。方向盤小巧稱手，集成的定速巡航系統是標配。9萬塊錢的頂配車型，包括了自動空調、前排電加熱、DVD、導航、藍牙以及倒車影像，中檔車型也有天窗和胎壓監測。

渦輪增壓對動力提升明顯，低轉速扭矩有些不足

我們重點關注這款車的動力系統。和2013年第1期介紹過的長城V80相同，C50的1.5T發動機也是那款由自家的1.5L自然吸氣發動機加裝渦輪增壓器並經過強化、調校最終進化而來的GW4G15T，應用了可變氣門正時技術，最大功率98kW，最大扭矩188Nm，數據和普通的1.8L排量自然吸氣發動機差不多，和大眾1.4TSI相比最大功率相當，最大扭矩要弱了30多Nm，畢竟大眾的TSI還多了一個缸內直噴。

實際駕駛方面，這個車很好開，1.5T發動機和5擋手動變速器搭配得非常平順，動力傳輸流暢。起步後轉速提升到1800rpm左右扭矩就到了最大值並能保持到四五千轉，可以放心地升擋或提速。變速器換擋很省力，離合器接合也自然流暢，加到合適的速度一直走，沒有什麼問題。動力從轉速接近兩千轉開始就會隨著渦輪增壓器的發力洶湧而來，加速非常有勁兒，動力隨叫隨到。這就是渦輪增壓的妙處，你可以想象彼時彼刻渦輪在廢氣的推動下，正努力地瘋狂運轉，向發動機裡頭壓氣參與燃燒......但是，路況一般都不會這麼理想，你時不時地需要減速減擋，尤其是越來越多的堵車。這時候問題就來了，當速度比較低尤其是用二擋滑行、速度逐漸降低的時候，轉速如果降到了兩千以下，發動機低轉速扭矩不足的情況就發生了，動力有點哆嗦，這時如果你想給發動機補點油，但前車擋在那裡，無法提速；可硬降到1擋又不合適，有經驗的駕駛員都知道，手擋在這種情況下硬降到1擋，速度都會“當”一下降下來，頓挫感極強。我的做法是摘空擋稍微等一下，能走了就加點油掛二擋忍著，直到越過扭矩不足的轉速區間，不能走就1擋甚至停車，盡管空擋滑行在駕駛員考駕照時被絕對禁止，但低速時稍微用一下還是沒什麼問題的。總之，長城C50的動力流暢、加速有力，唯一的弱項在於某些情況下低轉速扭力不足。

比亞迪G6 TID是目前自主品牌在傳統動力領域的最高成就

G6是比亞迪傾全力打造的中級轎車，它最為核心的價值是“TID”動力系統，這三個字母代表“TI”發動機和“D”變速器。按類型區分，比亞迪的TID和大眾的“TSI+DSG”完全對等，整合了目前最為流行的缸內直噴、渦輪增壓以及雙離合變速器。有人可能會說，這不又是山寨嗎？如果非要戴著有色眼鏡指責自主品牌，我只能說能在核心技術領域“山寨”也是相當了不起的。TID是目前自主品牌在傳統動力領域的最高成就，而它就裝備在了G6這款頂配車型也不過11.58萬元的車型上。G6有6款車型，最低配的兩款車型價格在8萬元上下，裝備了2.0L的自然吸氣發動機，另外4款車型統一使用了1.5TI發動機，其中頂配的兩款才是與雙離合變速器的金牌組合。

TID動力組合動力澎湃，傳輸流暢，DCT低速不夠機敏

從資料上看，比亞迪宣稱TI發動機是一款運用了渦輪增壓、缸內直噴、分層燃燒、可變正時氣門技術的全鋁合金發動機，技術陣容非常華麗。試駕車裝備了無鑰匙啟動，進車後按鍵即可點火。比亞迪沒有給自家的雙離合起個專門的名字，而是直接用了工程學術界對雙離合變速器的基本稱謂：DCT（Dual Clutch Transmission），它具有6個擋位。起步後動力的接合過程平順，在通暢的路況正常加油提速，變速器換擋過程自然流暢，沒有什麼頓挫。和其他渦輪增壓發動機類似，發動機扭矩從1500rpm開始就攀升，你能夠感受到洶湧澎湃的動力，提速非常有力。這款排量僅有1.5L的發動機最大功率達到了113 kW，超過常規2.0L自然吸氣發動機，最大扭矩則有240Nm，區間從1750rpm一直到3500rpm，非常符合日常用車的加速需求。在某些低速情況時，TID的動力輸出有些遲鈍，好像變速器在思索用哪個擋位比較合適，應變能力不夠機敏。

雙離合變速器的優點在於兼備手動變速器的機械結構和自動變速器的舒適性。一個擋位脫開，另一個擋位同步接合，中間的空置時間極短（比亞迪資料顯示其換擋時間在0.2s以內），這樣一方面大大提升了加速能力，一方面節省了油耗。因為大眾的DSG質量問題，比亞迪的雙離合也引發了我們的關注，據了解，比亞迪的DTC雖然也是干式設計，但到目前為止並沒有發生類似的問題。

車載裝備極為完備，獨家彰顯IT制造業實力

比亞迪是電池領域的霸主，也代工很多大品牌電子產品包括蘋果，這種功力也體現在了G6身上。儀表盤中央時速表兩側是兩個華麗的4.3英寸TFT液晶屏，效果一流，能夠全方位呈現溫度、整車平均車速、平均油耗、燃油消耗量、行駛時間、續駛裡程等行駛信息。中控台的按鍵排列整齊，並都帶有中文標示，尊重中國消費者。系統桌面的設計風格雖然簡潔但不低檔，還提供了日程提醒這種應用。觸摸屏的手感很好，靈敏精確，完全超越了不少合資品牌，比如大眾。各種舒適性裝備非常齊全，例如定速巡航、無鑰匙啟動、博世九代ESP+ECS、HAC上坡輔助、可視倒車影像（帶轉向引導）、右前輪盲區可視（左上圖）、自動調整氙氣大燈、雙區空調、藍牙免提、前排電加熱......非常驚歎比亞迪能在這種價位做到這麼多的配置。

來源：《汽車之友》3月刊