真正的競爭者 體驗北京現代全新勝達

 

只經歷了三代車型的演變，現代勝達已經從以前那個看著有些笨拙的大塊頭變成了今天精致的模樣，同時經過了全面進化的全新勝達也由原來的“票友”成為了緊湊級SUV市場上最重要的競爭者之一。雖說前兩代勝達並不算優秀甚至可以說有些平庸，但由於中國市場的特殊環境，對於SUV的井噴式需求讓勝達有著不錯的市場表現，但隨著國內市場的成熟，現在的消費者已經不像當初那麼單純，如今的SUV市場也不只是幾款車的天下，因此要想延續自己的地位，全新勝達必須拿出點真本事來。

在全球范圍內，全新勝達對於現代集團來說都是一款極其重要的產品，同時也是他們7/11計劃的重要車型，因此現代賦予了這款車全新的設計、全新的發動機以及更加豐富的配置清單。不僅如此，在戰略上現代也為全新勝達開辟了兩條戰線，今天我們試駕的國產勝達是其中的短軸距版本，而長軸距版也已經以進口的形式來到了國內。

全新勝達采用了現代集團最新的“Storm Edge”設計語言，在標志性的六邊形進氣格柵兩側是兩盞精致的前大燈，這讓人很容易聯想到Genesis Coupe和Veloster的運動氣質。而位於前保險槓兩側兩盞大大的霧燈也為整個前臉提氣不少。作為短軸距版車型，國產勝達的側面比例更加協調，惟一的遺憾就是後車窗沒有長軸距版那麼大。作為側面緊湊線條的收尾，全新勝達的尾燈充滿了侵略性，同時也讓整個車型徹底擺脫了前兩代陳舊的印象。

雖然在軸距上分為了長短兩個版本，而全新Storm Edge設計語言的應用也讓全新一代勝達看上去小了不少，但對比數據之後我驚奇地發現，今天我們試駕的北京現代全新勝達不僅與上一代車型一樣擁有2700毫米的軸距，而且其長度和寬度也與上一代車型相差無幾，只是車身高度低了大約50毫米。這也就意味著，全新勝達在車內空間方面幾乎沒有任何犧牲。

事實上，不僅如此，更多變的座椅布局還讓全新勝達的車內空間擁有了更高的使用效率。全新勝達的第二排座椅能夠一鍵滑動和折疊，且每個座椅均可單獨前後移動，第二排座椅的靠背傾斜角度也可以調節，後排乘客想要找到合適自己的坐姿也不再是奢求了。值得一提的是，在海外市場，只有長軸距版的全新勝達才有7座配置，而今天我們在國產全新勝達的配置清單上也看到了可選配的第三排座椅。雖然這樣得來的第三排空間很難令人滿意，但多一種選擇對於消費者來說總是件好事。

【多功能方向盤使用起來十分順手】

【前排座椅通風在之前朗動上曾出現過】

【雙炮筒儀表是全新勝達內飾設計的一大亮點】

【全新勝達提供了包括陡坡緩降在內的豐富輔助駕駛配置】

除了全新的設計外，全新勝達還擁有了全新的動力系統，原先的V6旗艦被排量更小更緊湊但卻更強勁的2.0升燃油直噴渦輪增壓發動機所取代(如果你對V6發動機的勝達情有獨鐘可以考慮進口長軸距版)，其最大功率和扭矩分別達到了245馬力和350牛米。入門級車型依然采用的是老款2.4升自然進氣發動機，但是在燃油直噴技術的幫助下，其動力也有所提升最大功率達到了189馬力，峰值扭矩也提升到240牛米。同樣升級的還有變速器，六擋自動變速器已經成為了北京現代全新勝達全系的標准配置。

【無論匹配哪款發動機，六擋自動變速器都表現得很順暢】

全新勝達是北京現代第一款采用2.0升增壓發動機的車型，這款增壓發動機采用了單渦輪雙渦管技術，能夠更有效地提升動力輸出，同時燃油直噴技術又能讓全新勝達擁有更好的燃油經濟性。總體上來說，這是一款很標准的燃油直噴渦輪增壓發動機，轉速達到1750轉/分鐘時就能夠達到350牛米的最大扭矩，渦輪介入的很早也很及時，如果不是急加速或者遇到較大的上坡，加速時並沒有明顯的渦輪延遲。

六擋自動變速器同樣表現得很不錯，針對兩款發動機的匹配都很順暢。不過相比之下，其實我更喜歡2.4升發動機與六擋變速器的匹配。在麗江蜿蜒的山路上，2.0T發動機的確讓我體會到了全新勝達出色的動力，而六擋變速器在日常駕駛中的表現也足夠平順，但在一些很急的發卡彎中，你會發現在出彎的一瞬間，當你全力踩下油門等待享受350牛米推背感的時候，這股強大的動力總是要比你預期的稍微晚了一點點。而相同的彎道，2.4升車型的表現則更加完美，油門與動力輸出幾乎達到了完全線性的水平，即便是在急剎車之後立刻給油240牛米的扭矩也可以做到隨傳隨到，雖然沒有2.0T那麼強烈，但無縫的動力輸出卻也算得上是另一種享受。兩種發動機特性帶來了兩種不同的駕駛感受，無論你喜歡凶猛粗暴的2.0T還是低調沉穩的2.4自然進氣，全新勝達都能滿足你的需求。

【2.0升燃油直噴渦輪增壓發動機為全新勝達提供了更加出色的動力】

雖然全新發動機的表現可圈可點，但僅從動力系統上我們還很難對全新勝達做出全面的總結。要知道對於緊湊級城市型SUV來說，出色的操控和底盤表現所占的權重已經越來越大。雖然全新勝達有著同級別車型中較大的塊頭，但讓我們吃驚的是他的車身在彎道有著難以想象的出色響應。無論是進彎還是出彎，2700毫米的軸距都不會對車尾的動作產生任何影響，僅是這一項進步就足以讓全新勝達回到同級別中更有利的競爭位置。

能夠有這樣的進步，除了全新設計的前麥弗遜後多連桿懸架系統和出色的底盤調校外，現代最新的全輪驅動系統同樣功不可沒。與以往不同，對於城市型SUV來說，越野性能的重要性已經不再占那麼大的比重，四驅系統往往更多時候是為了提供更出色的公路駕駛體驗，這一點在全新勝達身上表現得很突出。全新四驅系統配備了現代最新開發的TVCC(Torque Vectoring Cornering Control)扭矩轉向分配系統。這套系統可以在任何時候根據需要把扭矩分配到任意一個車輪，讓車輛減少不必要的轉向不足和轉向過度，當然應付一般的越野路段，這套系統也已經足夠。

還有一項配置也值得一提，那就是全新勝達首次采用的DSSM“駕駛員選擇轉向模式”。駕駛者可以根據自己的習慣選擇不同的電子轉向助力力度，以正常模式為基准舒適模式和運動模式的助力力度分別降低和增加了10%。不同的轉向助力不僅可以適合不同的駕駛習慣，也可以讓駕駛者更有針對性地設置自己的車輛。然而這畢竟是一款有著鮮明現代特征的SUV，因此即便是在最重的運動模式下，我依然覺得轉向回饋不夠豐富，不過我很快意識到這是一輛自重1.8噸的大家伙，用我測試時的標准去要求他似乎有點雞蛋裡挑骨頭。對於絕大多數駕駛者來說，這樣的轉向回饋已經足以應付多變的路況條件了。

除了更出色的駕駛體驗外，全新勝達年輕又不失沉穩的外表之中還有著同樣高雅有檔次的內飾設計，不僅如此，作為北京現代的一貫風格，我們還在這輛SUV上發現了不少實用的配置。除了第三排座椅外，你還可以為自己的2.0TDI車型選配全景天窗、第二排座椅加熱、前風擋自動除霧、陡坡緩降以及偏航提示等功能。此外，全新勝達還可以選配北京現代首推的Blue Link車載信息系統，這是一套與安吉星和Gbook類似的智能信息服務系統。如果說內室方面還有什麼不足的話，那麼我想應該就是全新勝達的NVH工程還有待提高，在顛簸路段上車身的響動以及高速時的風噪都是影響駕駛舒適性的重要因素。

我還記得在試駕上一代勝達的時候曾經在文章中這樣形容過這輛車，“如果在駕駛品質方面能夠更進一步的話，他無疑將是城市型SUV市場最強有力的競爭者。”今天在麗江，我面前的這輛全新勝達的確做到了這點，他在駕駛品質上的進步令在場的每一個人都記憶猶新。不僅如此，更豐富的配置、更實用的空間以及EURONCAP碰撞的五星級的品質也讓這個大塊頭把先天優勢發揮得淋漓盡致。