顛覆重生 試駕評測東風日產新天籁

天籁在中級車陣營中一直自成一派，外形設計走大氣、穩重的路線，不沾運動、動感的敏感地帶，主流排量發動機采用V 型6 缸機，在運轉平順性和安靜性方面獨占鳌頭，高端的公爵車型更是將全支撐的航空座椅置於其中，在所能提供的舒適度方面明顯領先其他對手。前兩代車型都是如此。然而全新東風日產天籁卻走了一條顛覆自我的道路。

【變成4 缸發動機後車身的重量有所降低】

先從發動機說起吧，2.5 升發動機由原來的V6 變成了直4，少了日產最著名的VQ 發動機，肯定會讓很多人遺憾。新搭載的QR 系列發動機已經在奇駿上使用，經過重新調校後，進排氣都采用可變正時技術（VQ 發動機僅進氣可變），輸出功率和扭矩的數值和峰值轉速與VQ25 發動機幾乎沒有變化。加速感覺仍然很輕快，低速扭矩充足，在日常駕駛的起步中，即便是上一代車主也不會感覺到動力有任何差異，聲音方面也是如此。

不過與V6 發動機相比，4 缸發動機肯定有其弱勢，它在超過4500 轉之後的聲音顯得有些底氣不足，持續加速能力並不覺得弱，但在高轉速的扭矩不像從前那麼富有底蘊。當然這些都是駕駛者在感官方面比較而來的感受，在加速性能和最高車速方面的數據兩者幾乎沒有差異。

使用4 缸發動機當然也有益處，同樣是2.5 升最高配置的車型，整備質量輕了整整100 公斤，這不僅保證了前面提到的性能數據，也對節省油耗有很大幫助。新天籁在節油方面的確有很突出的表現，這在試駕中讓人印象極為深刻。以每小時80公裡的車速行駛，發動機轉速在1200 以下，時速100、120、130 時對應的轉速分別是1500、1800、2000，在試車場地以每小時160 公裡的速度行駛，轉速也僅為2500。

【CVT 變速箱的齒比范圍加大有助於節油】

其實能夠做到如此低的行駛轉速，CVT 變速箱也功不可沒。齒比針對4 缸發動機重新設計，傳動比從9.6:1 提高到10.0:1，速比范圍更大，相當於一台8 擋自動變速箱。同時內部的摩擦系數也進一步降低。雖然具體的油耗數值還需要經過測試取得，但有理由相信新天籁油耗會讓人滿意。當然如果能夠更進一步加裝自動啟- 停系統，城市油耗也就迎刃而解了。

從動力性能的表現看，新天籁的調校仍然延續原來的風格，但在底盤方面確實有非常大的變化。前兩代天籁的底盤調校以舒適性為宗旨，影響了操控方面的表現。

新天籁的懸掛明顯加強了對側面的支撐強度，行駛在路面上懸掛的路感被比較真實的傳遞上來，尤其是方向盤上的感覺很豐富，指向很准，頗有歐洲車的風范。在高速的長波路面上懸掛的放和收都很有節制，明顯在努力克制車身的起伏。在廠家特意安排的8 字繞樁試駕中，懸掛沒有任何倒塌感，側傾的幅度較從前有所緩解。另外也能感覺到車身的剛性得到了加強。為了提高過彎能力，日產甚至還為新天籁裝備了後輪隨動轉向裝置，通過被動地控制前束角角度，使後輪產生轉角。

舒適性就真的不要了？顯然不可能。懸掛在面對爛路時表現得富有韌性，化解沖擊的能力很高，另外座椅也是新天籁保障舒適性的法寶。座椅采用三層泡沫填充技術，從外到裡逐層變硬。剛坐在上面時非常柔軟，就像家裡的沙發。時間稍長之後當你的身體完全放松陷在上面時，也有不錯的支撐和包裹。

不過座椅對側向的支撐明顯不足，這也影響了駕駛者快速駕駛的心情。好在底盤不會讓人喪失信心。與某些品牌的車型單純通過調軟懸掛來換取舒適性的做法相比，新天籁顯得更精明、老練。但我擔心方向盤似乎有點過重了，在挪車入位時手感有點沉，可能不是所有人都喜歡。

在制造高級感方面大量運用了英菲尼迪的技術，主要在電子系統方面，盲區提醒、並線輔助、全景投影倒車影像等都武裝新天籁身上，東風日產還為高配車安裝了CARWINGS 智行系統，作用相當於通用的安吉星和豐田的G-BOOK。

【通過鉤形的尾燈使側面車尾的視覺比例得以縮短，鴨尾式行李廂蓋讓整個車尾都活潑了】

再來說說外形吧，看到網上新天籁的圖片時我並不喜歡，我認為太過激進了，有失心目中“公爵”應有的“風度”，畢竟前兩代天籁都有一副優雅、穩重的體貌。看到實車後接受度高了一些，雖然整車的輪廓和比例沒改變，但是通過前後燈和鴨尾式的行李廂使整車看起來緊湊了，相比而言從前的造型有點松垮。當我在後視鏡裡看到它時，好感突然產生了。最後，當新天籁的側後方出現在我的擋風玻璃裡面時，運動狀態下優雅、灑脫的身材讓我徹底推翻了之前的判斷，這是活脫脫一副英菲尼迪的動感身材。汽車是需要開起來評論的，有時候，外形也是如此。

來源：《汽車博覽》4月刊