非主流日式操控 試駕東風日產新天籁

天籁（Teana）是日產在10年前才開始打造的一個全新車名，前兩代的代號分別為J31和J32。不過在這區間的產品日產一直都存在，從早期代號C31的Laurel，到1989年現身的Maxima（J30），它們都代表了日產旗下的行政級產品。如今出現在我們面前的這款全新天籁，則是日產在該級別的最新力作。面貌一新的它在定位上與公爵撇清了關系，並在動力方面進行了更改。

家族式處理設計

在見到新天籁的時候，我沒有什麼驚人的發現，因為它呈現給在我眼前的都是似曾相識的造型：格柵銳化的前臉已經在新骐達上領教過，而變得飽滿的尾燈則是英菲尼迪風格。

總的來說，在外觀方面，日產的設計師們讓天籁變得跟以前不一樣了，但是整體感覺沒有太多突破的地方，而是像許多同級別的對手那樣趨向了中庸形象。在它身上，類似第一代天籁登場時大膽的尾部處理那樣的勇氣已經消失殆盡。

仿佛與之相呼應的是，中控台面板也與普通中級車的簡單設計一樣，平平淡淡了，不再像原來那樣沿襲英菲尼迪的凹台斜面組合旋鈕搭配。這不免讓我產生些許的失望。不過還好，外觀內飾的變化並非此次更新的重點，更值得期待的是講解會上，開發人員提到的“新穎、高級的駕乘感受”。

主打發動機由V6轉成直4，排量未變

【發動機由V6變成直4，排量未變】

在動力選擇上，東風日產首先給新天籁提供了2.0和2.5升兩款配置。之前的3.5升頂配動力尚未確認。這次襄陽試駕提供給我們的是清一色的2.5升車型。與之前的2.5升V6發動機相比，它的排量看不出變化，但卻是一款全新的直列4缸發動機。隨著汽車逐漸進入普通老百姓的家庭，相信許多非汽車專業人士也都對發動機的直列和V型布置優劣對比有所了解，在此就不再贅述。此次天籁從V6向直4的轉變目的也很明確，旨在帶來更好的燃油經濟性。另一方面，據日產開發人員介紹，與老款的QR25相比，排量同為2488mL，新天籁的壓縮比由9.6：1提升到了10.0:1，燃油經濟性提升超過4%。

【無級變速器從上一代天籁起一直是標配】

與發動機相比，變速器方面天籁依然沿用了CVT無級變速。根據開發人員介紹，這個組合的目的是提供平順的起步。在實際駕駛過程，這一點確實做到了。這款變速器也並非原樣照搬，與老款相比，它的細節設計實現了40%的摩擦降低，變速比范圍也有所擴大。

底盤更新，轉向更沉

這一次新天籁的試駕時間如同之前的許多上市前試駕一樣，時間並不充裕。不過在東風日產方面的努力下，我們得以嘗試了許多不同的路段，其中包括了國內著名的襄樊試驗場場內試車道路駕駛。在類似高環的斜面道路加速時，新天籁底盤表現不錯，這其中應該有著新型多連桿後懸架的功勞。

儀表中央增加了顯示綜合信息的4英寸TFT彩屏

各種旋鈕的工藝和手感都還不錯

方向盤後的換擋撥片可以快速加、減擋

按下ECO鍵可以收獲更好的油耗表現

在新車換代的時候，往往最容易引起關注的是動力系統。但是這次新天籁的轉向變化也讓我感到吃驚。在開之前的天籁車時，它的轉向與普通日本車一樣，並沒什麼特色。這次在武當山的狹窄市區道路尋覓拍照路線時，明顯感覺到了沉重，尤其是停車入位和掉頭的時候。這個沉重的手感一直出現在各個車速區間。在高速的時候，它的表現無疑領先其它日系車一籌，但是在低速時卻沒有變得足夠輕便。除了方向之外，日產為天籁提供了許多之前所沒有的駕駛輔助系統，包括ATC主動循跡控制系統、HSA上坡起步輔助系統和ITS預警式整體安全系統。後者能實時監測車輛側後方3米范圍內的狀況，提供變道盲區、車道偏離、移動物體/行人探測三種預警，除了聲音之外還能讓座椅直接對你的身體做出動作。此外，對於停車入位來說很實用的AVM全景式監控影像系統此前只在進口的途樂身上見到，此次也通過新天籁的出現首次裝備到東風日產的產品身上。

【前排座椅有一點側向支撐功能，方向盤比較沉穩】

【與舊款天籁類似，後排腿部空間充裕，頭部略差】

【後備箱有直達後排的通道】

對於一款中級車，尤其是日系的中級來說，乘坐的舒適性是壓倒操控性的，但是這一次新天籁的進化結果卻是反其道而行之：它的空間以及後排待遇並沒有什麼像樣的提升，卻給開車的人提供了以往普通日系車所沒有的樂趣和重視。

競爭車型

廣汽豐田凱美瑞

長/寬/高：4825/1825/1480mm

軸距：2775mm

發動機：2.5L，自然吸氣

功率：135kW/6000rpm

扭矩：235Nm/4100rpm

變速器：6速自動

價格：20.98-32.98萬

上海大眾帕薩特

長/寬/高：4870/1834/1472mm

軸距：2803mm

發動機：2.0T，渦輪增壓

功率：147kW/5100-6000rpm

扭矩：280Nm/1700-5000rpm

變速器：6速雙離合

價格：25.48-28.48萬

采訪現場

【東風日產乘用車公司商品規劃總部總部長 角智彰】

AF：經過兩天的試駕，我們發現本次新天籁的改動主要集中在操控性上，而針對後排的空間及配置並沒有明顯加強，這是否意味著新世代天籁的市場定位有所變化？從商務轉向個人及家用需求？

角智彰：事實上，新世代天籁的市場定位並沒有做出根本性的變更。根據目前市場的消費趨勢來看，中高級車市場呈現出偏向個人和家用的發展趨勢。而新世代天籁的後排空間以及配置，已經能夠同時滿足目標客戶在個人以及商務使用上的需求。

AF：新天籁的梯形控制臂獨立後懸掛，可調節後輪束角，藉此達到隨動轉向的目的，請問這是主動還是被動的？而且束角的調整是通過膠套進行軟連接，請問這對強度會否有影響？

角智彰：首先，這項控制前束角角度的系統是被動的。增加這個膠套之後，對強度和耐用性是沒有任何影響的。

王峰：無論是膠套的單品實驗，還是整車10萬公裡以上強化的實驗，都是在襄陽試車場這種非常苛刻的條件下進行的。期間都沒有出現膠套老化或破損的情況，品質是沒有問題，大家可以放心。

【東風日產乘用車公司商品實驗科科長 王峰】

AF：新天籁由V6變為L4，兩者在震動和噪聲上的差別有多大？

王峰：對於V6改為L4這個改變上，我們做了很多相關的確認。主要來說，是根據客戶實際需要，並且綜合動力、油耗、經濟負擔等各方面考慮，我們認為，對於目標客戶來說直列四缸是更加更適合的。

一般來說，大家都知道，V6的平順性比直列四缸要好。但是，在新世代天籁的這款發動機的開發過程中，我們所設定的目標，就是要把客戶能夠感受到的震動和噪音，都努力做到V6平順、靜谧的水平。而在實際開發過程中，我們一方面實現了新發動機的油耗比V6更優，綜合油耗僅7.3升；而在動力加速方面，相信大家在試駕過程中也體驗到，這款發動機不管是與V6還是與競車比較，都並不差；在震動和噪聲上，當車輛在正常的情況下行駛時，發動機的震動和靜谧性也是能夠滿足顧客需求的。

來源：《汽車之友》5月刊