愛車網 >> 購車攻略 >> 試駕評測 >> 覆雨翻雲對比奧迪R8與蘭博基尼Gallardo

覆雨翻雲對比奧迪R8與蘭博基尼Gallardo

書接上文，說到不得不做，是因為我們選題的切入點是兩車的動力系統，這麼一說我們相信大多數人就都明白了。所謂不得不，大家應該從兩款車的名字上能看出來，已經都到了限量版這個階段，基本都進入了各自生命周期的最後階段。心態呢？就是今生起碼見一面吧，來世就只得期待來生緣了。

其實話倒不必說得這麼傷感，在兩個品牌走到一起後，事實上都各自成就了對方。蘭博基尼的產品能有今天的水准，跟奧迪提供的技術支持是分不開的，當然反之亦是如此。從產品角度上，兩款車雖然使用了同樣的動力系統，卻又保持了自己應有的一貫風格，不管任何一個方面，色彩都異常鮮明，並無同質化。從這個層面說，牛還是牛，套圈仍舊是四連環，分別把守著自己的信仰。

雖然我們的入手處即是動力系統，重點更是在發動機，但說到這裡我卻一時語塞。這麼說吧，如果我們真想挖掘一下真相，我們就得像研究歷史的人一樣，辯證的去看事物，無論看正史還是看野史，都不可不信且不可全信，這個道理大家都明白，不絮叨了。

【典型的奧迪式工整，雖然功率沒有LP570高，但看上去很高科技】

我們從一個輕松些的開端走進V10的世界吧。說起V10發動機，不算我們現在說的這兩款，大家頭腦裡能出現的跑車有哪些？個別作坊品牌不算，上一代M6的V10也不能算，明顯的GT范兒。那我們捎上蝰蛇SRT10，剩下的大概只有卡雷拉GT和LFA了。這些車分屬德國、意大利、美國和日本，地位嘛，也都稱得上偶像級別。除了個別超級跑車生產廠商外，它們也都是各自品牌的旗艦。這也基本是V10存在的意義，我們也不知道它是否有一天會被超高性能的V8拍在沙灘上，但我們依舊仰慕輝煌。

【高調校版本出現在蘭博基尼上，機艙布置也較為隨意】

領導曾經跟我說，特別是廣告部的領導，讓我寫字不要那麼刻薄，我采納了他們的建議。按照奧迪的說法，曾用在S6上的5.2L V10發動機是由之前奧迪4.2L V8發動機加了兩個氣缸而來，當然人家也坦言還是有很多系統是不一樣的。我們比較想知道的是，奧迪在形成這個說法前是怎樣說服自己的？就算奧迪已經把4.2L V8發動機視如己出，也不能像現在80後的父母一樣逼著自己的孩子生孩子啊！大家還記得較早期的蓋拉多用的發動機嗎？5.0L V10代號07L1，是在奧迪收購蘭博基尼幾年後才出現的，設計制造上受到奧迪影響並不奇怪。

為了和07L1區別，奧迪在之前的5.2L發動機上使用了所謂的Split-pin曲軸，而且還特別強調前者的氣缸中心距是88mm，而奧迪的為90mm。我們再回頭看蘭博基尼的數據，5.0L發動機的缸徑是82.5mm，現在5.2L發動機的缸徑為84.5mm，沖程的92.8mm就沒有變過。敢問現在蘭博基尼還能是88mm的氣缸中心距嗎？我承認我算數不好，但你們也不能蒙傻小子啊。

某種程度上講開蘭博基尼和奧迪的肯定是兩種截然不同的人，即便是超跑，這個事實也不會改變。

說點兒靠譜的吧，目前兩車上的同款發動機均為同銷曲軸，奧迪和蘭博基尼的官方資料都做了說明。缸體的主要成分為硅、鎂、鋁，曲軸底座的成分是硅、銅、鋁，內有澆鑄而成的螺栓插入件來增加強度，並主要受力。

我們現在在想，如果奧迪可以說是從V8加了兩個氣缸而來，那麼蘭博基尼是不是可以說這台發動機是V12去掉兩個缸而來，這樣彼此就都撇清了。不過首先90度氣缸夾角和60度差得有點兒遠，生掰又顯得太粗魯；其次蘭博基尼要真的這麼說了，本田會不會跳起來指著牛腦袋破口大罵？

順著氣缸說，上面說了缸徑和沖程，那麼大家可以想象氣缸的剖面就是個立著的長方形，理論上說這種設計的取向更加注重低速扭矩，實際上發動機的低速扭矩顯得晃晃悠悠，並不激進；相反挺喜歡往高轉速奔的，沖個8000rpm不是問題。發動機比較活躍的區間大概在5000-7000rpm，7000rpm過後會顯得有些野蠻，當然這更多是針對蘭博基尼而言。

看到上下這兩張圖片我們非常慶幸下雨夾雪的時候開的不是STS，風雨天坐在R8的駕駛室會給人更多安全感。

發動機的不同主要體現在調校上，R8展現出的更多是優雅和渾厚，而蓋拉多則用桀骜不馴來挑逗駕駛者的控制欲望。使用了Bosch MED 9的發動機管理系統，至於是9點幾的版本我們無法確定，但起碼應該是9.1或者以後的版本。

變速箱無論是E-Gear還是R-Tronic，都逃脫不了AMT留下的標准印記。單從變速箱來講，它都在催促駕駛者快點兒跑。因為在正常緩給油門巡航速度下換擋的話，尤其是選擇變速箱自動模式的情況下，那麼每換一次擋車內的人都要前仰後合一次。我們敢保證那不是任何人想要的感覺，所以要想彼此相安無事，請用一種開跑車的方式來對待這款電控6擋序列式變速箱。

【限量標號為99，實際只生產80輛是為什麼呢？】

我們上面糾結了那麼多，其實都是為了為下面做鋪墊。兩款車雖然使用了相同的動力系統，包括全時四驅系統在內，而它們卻展示出了完全不同的性格，以及各自品牌賦予它們不可回避的家族DNA。

【雖然一直把輕量化放在嘴邊奧迪還是不能放棄在後視鏡上裝上轉向燈】

R8雖然已進入了超跑行列，卻仍舊保持著奧迪一貫易於駕駛的特點。從操控的角度講，想駕駛好R8並不需要比RS5更多的技巧，由於發動機布置可能還會更容易。轉向雖然算不上輕盈，但也能流暢自如，而且轉向比的設定根本沒有到稍微多打一點兒方向盤就嚇自己一跳的程度。剎車踏板的腳感還是相當之奧迪，前段的預緊很好，腳下用力的時候剎車力也來得很線性。

減振系統較其他奧迪車型的確硬了不少，不過絕沒有到不可接受的地步，仍舊能感到它是跟著奧迪的系統來的，只不過為了給車身提供有力的側向支撐，上了個檔次而已。車內的空間並不大，但依舊弄得很舒適，內飾水准從未改變。不大的空間裡，包裹性不錯的座椅就顯得厚重，但當我坐在上面的時候，我就明白這個貨是可以跑長途的。不管怎樣，中控台下方還有個保留的換擋桿，雖然擋位布置有些怪異，起碼R、N、D（A）齊全，不需用第一次掛個倒擋滿車地找。

也許是以上種種，讓R8的整備質量達到了1655公斤，這對一款超級跑車來講有些不盡人意。不過我們知道沒有足夠的理由讓奧迪放棄這些固有的堅持，即便在R8上也是一樣。

再看STS，較之Superleggera，即使從正前方看，一眼望去也能發現車尾那碩大的尾翼，而整備質量仍舊卡在了1340公斤上，一副誓將減重進行到底樣子。看來奧迪能有的輕量化方案都給STS使上了，毫無保留。

從打開STS車門的一瞬間就會感到一股“硬”浪襲來，如何進入車內是第一個要解決的問題。車內所有能觸碰到的物體都是硬邦邦的，手裡的方向盤轉動起來很是費力，讓人一度懷疑其是否真的有助力。碳纖維材質的桶形座椅極其有型，上面有一層覆蓋物，但真不如我在宜家買的塑料小椅子舒服。為了很好地把駕乘人員卡在其中，座椅只提供一個姿勢。

【如果這輛車的編號是14，那麼基本可以證明意大利人是會生產150輛STS的】

油門有些頂腳，算不錯了，剎車不用力踩是不會有反饋的。懸掛系統讓人幾乎感覺不到有行程，車輪怎麼和車身交流，那麼座椅就怎麼和駕駛者致意，絕對高品質Copy。綜合以上情況，我十分想雇個人把這東西從地庫整出來。

【上面這排按鍵看著確實挺酷，除了ESC OFF，沒什麼重要功能】

話說開在山路上我就比較喜歡它了，純粹的跑車設定讓樂趣源源不斷。減重的優勢在這個時候完全體現了出來，整車對駕駛者的任何動作都執行得又准又快，所有的反饋都來得非常直接。如果速度稍快，那麼駕駛者就要提前准備再下一個動作，眼睛、脖子、手、腿、腳都是一樣，因為到時候再想就來不及了。開了一段距離之後是這樣的，我不說具體哪個部分怎麼樣了，一句話說：雖然使用了倍耐力P Zero Corsa系列輪胎，這套輪胎也禁不住STS Corsa模式的狂暴。所有系統都激戰正酣之時，輪胎已經鳴金收兵了。性能，一樣只能按最短板來判定。