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比文韬論武略 寶馬335Li與奧迪A4L

一直以來,寶馬和奧迪這對“冤家”明裡爭、暗裡斗,彼此一拳一腳、一城一池都不願意輸於對方。寶馬335Li上市沒多久,奧迪A4L 50 TFSI馬上登場,俨然一副劍拔弩張的架勢。明眼人都能看出來,兩者拉開的架勢絕非花拳繡腿,比拼的可是真刀真槍。

在中國市場上,寶馬3系純粹的運動性口碑讓對手羨慕,但是奧迪A4L遙遙領先的銷量也讓對手眼紅。經過一段時間的較量,寶馬和奧迪似乎都意識到,中國消費者對性能的要求似乎有些“貪婪”,總想在同一輛車上擁有所有出色的品質:動力性、舒適性、操控性、經濟性、配置的豐富性……抱有這種想法的人數量眾多,足以影響到兩大品牌對此作出妥協。於是,寶馬車型上有了舒適模式,奧迪車型上有了運動模式,而且越來越多的本該出現在更高一級車型上的輔助裝置和豪華配置都紛紛“下嫁”,就是為了吸引更多的消費者埋單。打個有趣的比方,消費者好比是一位美女,寶馬和奧迪就是為了博得美女芳心而爭來斗去的一對“情敵”。這個比喻用在今天的寶馬335Li和奧迪A4L 50 TFSI上依然適用,我們暫且不管“美女”將會傾心於誰,先來看看這對兒“情敵”間的較量。

 “直6”與“V6”的排兵布陣

自然吸氣直列6缸發動機一直是寶馬最值得驕傲的動力單元,以其特有的平順性和澎湃的動力讓很多人迷戀不已,這款發動機在寶馬內部被命名為“N52”。但是自從寶馬全面進入增壓時代開始,N20發動機便成了主要的動力單元,那些直列6缸發動機的狂熱分子自然覺得大失所望。如果在寶馬3系的車型裡只有不同調校的N20發動機,顯然無法讓人滿足,還需要一款動力強勁的發動機來填補空白,N55是最好的選擇,於是“直列6缸+渦輪增壓”的動力組合出現在335Li上。N55發動機是一款直列6缸、排量為3.0L的單渦輪雙渦管增壓發動機,常見的調校為225kW的最大輸出功率和400N·m的最大輸出轉矩。除了寶馬335Li,寶馬車型中的X5 Xdrive35i、535i、535GT、X6 35i、Z4 35i、Z4 35s等車型都搭載了這款N55發動機。可以肯定的是,搭載這款發動機的車型都不是好惹的。但是,不好惹不等於沒人敢惹,就在寶馬335Li春風得意之時,搭載3.0L V6機械增壓發動機的奧迪A4L 50 TFSI出現了。

一直以來,奧迪A4L都是以2.0 TFSI發動機、CVT變速器以及采用前輪驅動的動力布局被我們熟知。這樣的動力配置加上寬敞舒適的車內空間,使得奧迪A4L給人以中庸平和的感受。其實在第八代A4L上市之初,除了2.0 TFSI版本的車型之外,也有裝配V6發動機的四驅版本。不過那款裝配3.2L V6發動機的車型在市場上並未站穩腳跟,並且在上市一段時期後遭遇停產。這讓對動力癡迷的奧迪車迷一度感到惋惜,因為他們非常希望奧迪能夠在這款B級車上保留6缸發動機。當然,這種惋惜並沒有持續太長時間,隨著奧迪A4L的改款,奧迪為A4L裝上了之前出現在A6L、A8L、Q7以及S5等車型上的3.0 TFSI發動機。與老款的3.2L發動機不同,這款3.0L發動機采用了機械增壓系統,最大輸出功率200kW,最大輸出轉矩400N?m,雖排量有所降低,但動力卻提升了不少。可以說,這樣的一款奧迪A4L絕對是一個狠角色,而且其鋒芒直指寶馬335Li。

觀面相而知性情

俗話說有什麼樣的內在品性就有什麼樣的外在表象,此話不假。寶馬335Li車燈看上去“目光”犀利,車頭扁平但霸氣十足,車身狹長顯得身手矯捷。奧迪A4L 50 TFSI“目光”溫和,車頭寬厚而顯得寬大穩重,車身圓潤而厚重。對於這樣兩種風格迥異的外形設計,或褒或貶都不足以改變追隨者的心意。其實在寶馬3系和奧迪A4L的外觀選擇上,消費者已然分成了兩派。追求中庸之道的,自然不會選擇激進的風格;而心狂如潮的,也不會忍耐溫和與低調。兩款加長版車型可以說都是針對中國市場量身打造的。新一代寶馬3系在設計之初,長軸距版車型就被考慮在內,而不僅僅是中國市場上的拉伸版,因此,其車身結構和整車配重等因素都是經過完美設計的,車身長、寬和高分別為4734mm、1811mm和1455mm、軸距為2920mm。而奧迪A4L 50 TFSI的車身尺寸整體看上去比寶馬335Li“胖”了一圈,其長、寬和高分別為4761mm、1826mm和1439mm,軸距為2869mm。

可以看出,奧迪的軸距並不比寶馬335Li長,但車身卻加長得很徹底。盡管雙方加長的重點不同,但都已經起到了讓中國消費者購買欲膨脹的目的。寶馬335Li的前後輪距為1537mm和1578mm,寶馬後驅車型的布局,4個車輪的外緣與輪眉相齊,讓人感覺車輪外擴,穩穩地支撐在4個點上,和低矮的車身相呼應,總有一種蓄勢待發的姿態。車尾掛著“335Li”的標識,這個標識告訴對手——此乃寶馬3系中性能最強大的車型。奧迪的前後輪距為1564mm和1550mm,四驅結構的布局,車輪外緣的擴張不明顯,但車身整體比較寬大,看上去顯得厚重和溫順,車身的樣子與其他普通款奧迪A4L車型並沒有太大的區別,除了車尾的“Quattro”和“50 TFSI”標識之外,我們在車身上找不到任何一處對於動力的暗示。不過了解奧迪新標識的消費者都會明白,車標上的“50”表示這款車的最大加速度能夠達到G值的50%,意味著這款奧迪A4L的0~100km/h的加速時間不會超過6.0s。而作為其競爭對手寶馬335Li的這一時間為5.7s。

配置與內涵

寶馬335Li和奧迪A4L 50 TFSI作為各自車系中的旗艦車型,在裝備上必須配得上身份才行。前面提到的外觀上,除了車尾的數字外,沒有什麼更特別的東西可以暗示身份,但進入車內,一切都不一樣了。各自品牌車系中“有的”和“沒有的”都能在這兩款車上見到,“有的”是各自車系上普通車款上能見到的裝備,“沒有的”是普通車款上見不到的,在這兩款車上也都出現了。為了迎合消費者的胃口,兩款品牌車型在堅守固有的精神以外,有了更好的適應性。舒適的大座椅是滿足舒適性的硬件,這一點上,奧迪是堅守,而寶馬則是妥協。335Li不再把包裹性作為目標,而是開始追求多功能性,前排除了座椅的多向調節外,頭枕也可以調節前後角度。還不止這些,後排座椅的舒適度非常高,不亞於一個皮質沙發,後排中間的座椅可以單獨放倒,空間直通後備箱,增加了實用性,同時這個位置的座椅頭枕在無人乘坐時可以折疊放倒,又多了一些人性化。更讓我驚奇的是,在右後側車門扶手處竟然有兩個調節副駕駛席座椅位置的按鈕,這足可以說明335Li絕對不僅僅是轉向盤後面那個人獨享的玩物,它已經進化為右後座上那個人物的商務座駕。和寶馬335Li比起來,奧迪A4L 50 TFSI的座椅似乎簡單了些,除了前排座椅調節外,再無其他,但舒適性一如既往。

不過,在我看來,奧迪A4L的豪華程度似乎超過了寶馬335Li,車內的裝備很豐富。首先說說駕駛輔助裝置。奧迪在很多領域有著獨到的見解,LED是其中之一,目前已經成了業內爭相使用的必備元素,還有一項技術對汽車行業的影響也很大——側面車輛警示系統(側向輔助系統)。當車輛正常直線行駛時,如果側面有來車,A4L外後視鏡根部的一簇LED發光組件會亮起,以此對駕駛員進行提醒。若此時打開轉向燈進行轉向或並線操作時,後視鏡上的發光組件會發出明亮的頻閃光,警示作用非常明顯。

這套系統目前正在被其他品牌廠商效仿,但提示的效果都不如奧迪這套系統明顯。此外A4L還配有主動式車道偏離警告系統和帶自動緊急制動功能的自適應巡航控制系統。當車輛在未開轉向燈的情況下偏離車道,主動式車道偏離警告系統的指示燈會閃爍,同時轉向盤會自動修正車輛行駛方向,但是系統自動施加的力度不會大到讓你手足無措,而且輕微的回正力道只是起到輔助和警示的作用,別指望它能讓你放心地“大撒把”。帶自動緊急制動功能的自適應巡航控制系統也能在緊急情況下增加安全系數,當車輛離前車過近而駕駛員又沒有主動制動干預的時候,系統會認為你可能被嚇傻了或者是睡著了而存在巨大的碰撞風險,此時系統會迅速施加制動力,讓車輛迅速減速,直到駕駛員主動干預或者與前車達到安全距離。這些輔助裝置讓奧迪A4L顯得物有所值,配置豐富而價格卻不高,可以理直氣壯地說服消費者掏腰包。

對此,寶馬335Li不是不在乎,而是沒將重點放在這些“面子活兒”上,甚至覺得奧迪A4L車內後視鏡上的電子羅盤都顯得多余。其奉行的是一種簡約主義,讓駕駛者把注意力更多地集中到前方的道路上,因而車內保持了極其干練的運動風格。當車停下來之後,335Li也會變得細膩起來,掛上R擋,你會發現顯示屏上會出現一個全景影像系統,倒車入庫時非常輕松。此外前輪毂上面還有兩個攝像頭,可以切換出車身兩側的影像,算起來335Li身上的攝像頭還真不少,相比之下奧迪A4L的影像系統就有些單調了。

鏈接:寶馬335Li車內後排頂部設計的化妝鏡和閱讀燈似乎也強調了實際使用的便利性,而奧迪後排車頂上卻光禿禿的,顯然彼此關注的重點不同。寶馬的iDrive系統的導航地圖只能水平或豎直移動,而奧迪的MMi可以任意方向無障礙游走。

沙場論英雄

同樣是6缸發動機,同樣帶有渦輪增壓系統,從動力表現來說,哪個都不弱,因此很難從動力上對兩款車型做出取捨,所不同的恐怕是在操控性上。寶馬335Li的運動性能是骨子裡就有的,不管它做出了多大的妥協都改變不了天性,而且這種天性似乎永遠都是難以馴服的。開著335Li上下班,似乎是一種榮耀,但同時也是一種煎熬,每每困在擁堵的路上爬行的時候,發動機艙裡躺著的那個不安分的心髒,每次動力在起步瞬間奔湧而出的時候,就像一頭猛獸般難以抑制,最後逼得你不得不把行駛模式切換到舒適模式。335Li像其他的寶馬車型一樣加裝了主動電機,嚴格意義上來說已經是一款微混車型,其可以讓發動機自動啟停,還可以將行駛動能轉化為電能。能讓這套系統更充分發揮作用的是行駛模式中的經濟模式,這種模式比舒適模式還要柔和些,擁堵時踩在油門踏板上的力度可以探得深一些,即便如此,發動機的動力輸出也會很均衡、平和地傳遞出來,不會像運動模式那樣難以控制。就擁堵的上班路來說,我有點兒喜歡A4L的均衡了。

奧迪對於動力的控制似乎更加理智,像他的外表一樣,溫文爾雅、不急躁也不慵懶,只有下意識地催促油門,才會讓松懈的神經迅速收緊。其實,對於目前只有靠“限購”才能“緩解”交通壓力的城區路況來說,是難以讓這兩輛車放開手腳的。安逸夠了,該去高速上試試身手了。寶馬335Li除了運動模式外,還有更加激進的超級運動模式,此時ESP處於關閉狀態,動力系統和懸架系統都處於極限運動狀態。踩下油門踏板,發動機瞬間吼叫起來,後輪驅動的強大推力讓車頭微微上揚,後輪一陣嘶叫之後,揚起的車頭瞬間趨於穩定,車身被一股力量牽引著極速向前駛去。335Li終於回歸了本性,8擋手/自一體變速器將發動機轉速拉高到4000r/min以上升擋,動力洪水般狂瀉而出。在335Li設定的限速以下,車身的穩定性和行駛中的緊湊感都是難以被超越的,可變運動型轉向系統反饋回來的操控感覺更是讓人上瘾。

奧迪的6缸發動機和7擋雙離合變速器的配合在高速體驗中同樣有種難以言明的默契,尤其是在高轉速狀態下換擋的那一霎那。短促的換擋間隙使得發動機在極短的時間內完成了高低轉速的互換,在短暫的加速過程中,大腦便會有意無意地等待並享受這幾次換擋。彎道表現是這款奧迪A4L另一個吸引人的地方,在Quattro四驅系統的協助下,一輛軸距接近2.9m的大型B級車竟然顯現出了強悍的攻彎能力。四驅系統讓A4L擁有很高的運動極限,加上電子系統的輔助,即使你在彎道中糾正路線,車身仍然能夠乖乖聽話,與335Li比起來,A4L 50 TFSI的運動性絲毫不差。

與寶馬335Li的較量,奧迪A4L 50 TFSI顯然是有備而來,在配置方面甚至有過之而無不及,而且在運動性上成功實現反擊。寶馬335Li標桿式的身份受到了前所未有的挑戰,有壓力才有動力,絲毫不妥協的操控性依舊是其看家本領。對於這兩款車型來說,一個霸氣外露,一個大隱於市,最終選擇哪一個?“繡球”掌握在你自己手裡。

來源:《世界汽車》5月刊

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